I.Hệ thống điều khiển:
Câu 0: Chuyển động Dutch Roll
Một sự phức tạp khác của việc tăng tốc liên quan hiệu ứng khí động học. Các xu hướng của nhiều máy bay hiệu suất cao để chịu dao động roll / yaw thường được gọi là dutch roll - đã dẫn đến sự ra đời của bộ giảm chấn yaw và hệ thống tự động ổn định khác
*Khắc phục chuyển đông dutch roll:
Việc thực hiện các bộ giảm chấn yaw và hệ thống tự động ổn định sử dụng điện tử vào điều khiển bay.Autopilots sử dụng cả định hướng điện và không khí có nghĩa là cung cấp một khả năng tự động bay, do đó giảm khối lượng công việc phi
hành đoàn . Các thiết bị điện tử được sử dụng để thực hiện việc điều khiển các chức năng bao gồm cảm biến tương tự và các thiết bị thiết bị truyền động có khả năng thực hiện luật điều khiển phức tạp và thực hiện nhiệm vụ điều khiển có tính toàn vẹn cao để bảo vệ chống lại các lỗi thiết bị.
Câu 1: Nguyên lý điều khiển bay ( principle of flight control ).
*Nguyên lý điều khiển bay:
Tất cả máy bay đều chung nguyên tắc điều khiển bay, cho dù là máy bay chiến đấu tinh vi nhất có hiệu suất cao hoặc máy bay hiện đại đơn giản
*Quá trình di chuyển liên quan đến chuyển động:
Chuyển động của một chiếc máy bay được xác định liên quan đến chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay xung quanh một trục cố định được.Chuyển động tịnh tiến là đi từ điểm này đến điểm khác trong không gian.Đối với một chiếc máy bay chính thống, hướng chuyển động tịnh tiến, trong đó xảy ra theo hướng mà trong đó máy bay đang bay, cũng là hướng mà nó trỏ.Chuyển động quay liên quan đến chuyển động của máy bay xung quanh ba trục được xác định: chúc ngóc, cuộn và trượt ngang.
Câu 2:
*Điều khiển sơ cấp: Yaw ( Trục đứng) : ĐK lắc ngang của MB quanh trục đứng. Đk bằng rudder trên đuôi đứng->thay đổi hướng của máy bay
Roll ( Trục dọc) : Đk chuyển động xoắn/liệng, Đk bằng Aileron trên cánh máy bay->giúp máy bay liệng
Pitch ( trục ngang của MB) : ĐK chúc ngóc ,đk bằng elevator trên đuổi ngang->giúp máy bay ngóc đầu lên hoặc chúc đầu xuống
Câu 3: Điều khiển thứ cấp
SPEED BRAKES: Chức năng Phanh tốc độ đc s.dụng trong chuyến bay để tăng lực cản. sử dụng các tấm cản(spoiler). Yêu cầu về lái liệng (roll) và phanh tốc độ được ưu tiên khi thực hiện chức năng lái liệng (roll function).
GROUND SPOILERS: Chức năng tấm cản mặt đất đc s.dụng để triệt tiêu lực nâng khi hạ cánh trong trường hợp phải bỏ cất cánh. Tất cả tấm cản đc s.dụng
AILERON DROOP: Chức năng “rủ cánh lái liệng” làm tăng lực nâng ở phần cánh mà cánh tà không làm việc.
Roll control được thực hiện bằng aileron, khi ở vận tốc thấp thì sử dụng thêm spoiler để làm triệt tiêu lực nâng ở bên cần rẽ sang => tăng hiệu quả lái liệng
Yaw phải được kết hợp với yaw damper chống lắc dutch roll: cái này rất khó chịu cho hành khách, nhất là người ngồi ở phần đuôi MB
Các cánh lái điều khiển primary (pitch/roll/yaw) đều có lực tác động nhỏ do…nó đặt xa trọng tâm nên lực nhỏ cũng gây ra được mô men lớn. Hơn nữa do xa gốc cánh nên lực tác động cũng phải nhỏ để đảm bảo độ bền kết cấu. Những bề mặt điều khiển có lực lớn thì phải đặt gần gốc cánh.
*VD với A320:
Có tất cả 5 tấm cản dùng để thực hiện 3 nhiệm vụ khác nhau và được đặt tên (các chế độ) khác nhau:
1. Chế độ hoạt động toàn bộ 5 tấm cản là Ground spoiler (lift dumper) (triệt tiêu lực nâng) chỉ dùng khi đang cất cánh nhưng phải hủy: ở mặt đất các tấm này mới được vận hành vì vận tốc MB không lớn (nếu vận hành khi bay sẽ gây nguy hiểm cho MB như mất cân bằng)
2. Chế độ liệng (roll): kết hợp với cánh lái liệng để thực hiện rolling khi bay: chỉ những cánh ở xa gốc cánh được sử dụng (tạo mô men lớn)
3. Speed brake: phanh khí động: dùng các tấm cản phía trong
Chức năng của tấm cản và cánh tà giống nhau: cùng sinh ra lực cản lớn; ngược nhau: cánh tà -> tạo lực nâng, tấm cản -> triệt tiêu lực nâng (ngược với lực nâng)
Phanh mũi cánh (Wing Tip Brake-WTB) dùng để dừng & khóa hệ thống khi có lỗi lớn. WTB được kích hoạt bằng thủy lực và chỉ reset được trên mặt đất.
Câu 4: Hệ thống điều khiển bằng liên kết cơ khí (Flight Control Linkage Systems)
Roll: Có thể là vô lăng để đk hoặc hoặc đẩy cần điều khiển sang hai phía.(đẩy cần hoạc xoay vô lăng sang phải sẽ làm cụp cánh bên phải xuống hay là làm tăng lực nâng bên phải giúp máy bay liêng sang trái
Pitch: Được thực hiện bởi cần điều khiển phía trước hoạc sau.nếu muốn máy bay ngóc đầu lên thì đẩy cần về phía trước ,muốn máy bay chúc đầu xuống thì đẩy cần về phía sau ( nếu là vô lăng thì kéo vô lăng lên hoặc xuống )
Yaw: Điều khiển bởi pedal.đạp pedal bên trái sẽ giúp máy bay rẽ hướng sang trái và đạp pedal sang phải sẽ có tác dụng ngược lại
Câu 5: Cần phải tinh chỉnh theo phương dọc vì khi bay vị trí tương đối của trọng tâm (CG) máy bay và tâm áp luôn thay đổi, điều này khiến cho máy bay sẽ thay đổi moment chúc góc liên tục, không ổn định vì thế cần có cơ cấu tinh chỉnh theo phương dọc để ổn định khoảng cách tương đối này giúp máy bay có thể bay ổn định và phi công dễ dàng kiểm soát khi có nhiễu động
Các tác nhân ảnh hưởng tới quá trình cân bằng:
1. Sự thay đổi trọng tâm của máy bay do:
a) Sự tiêu thụ nhiên liệu trước và sau máy bay
b) Sự xe dịch hàng hóa
c) Sự di chuyển của hành khách trên máy bay
2. Sự thay đổi tâm khí động
a) Do sử dụng cánh tà, tấm cản lưng
b) Bay vào vùng khí làm thay đổi góc tấn( gió chếch)
3. Ngoài ra do sự thay đổi tốc độ bay cũng sẽ làm thay đổi moment chúc góc
4. Thay đổi lực đẩy động cơ
Câu 6: Tại sao phải tạo tải giả (feel ) trong quá trình điều khiển?
Trả lời: Các máy bay ngày nay đều sử dụng hệ thống thủy lực để điều khiển các bộ phận điều khiển mà không dùng trực tiếp lực cơ học từ phi công vì thế cần có hệ thống tạo tải giả để tạo cảm giác cảm nhận cho phi công khi điều khiển máy bay. Điều này làm tăng khả năng điều khiển của phi công, giúp điều khiển thực hơn , đồng thời tránh việc phi công làm hư hại các cơ cấu điều khiển do quá tải.
Câu 7: Vẽ và miêu tả sơ bộ quá trình làm việc của cơ cấu chấp hành tuyến tính truyền thống ( Conventional Linear Actuator )
Trong các ud, 2 kênh thủy lực từ hệ thống thủy lực của MB được sử dụng, cơ học được vận hành bởi SV van hướng nguồn thủy lực tới mặt thích hợp của piston ram
Khi phi công cấp đầu vào cơ học tới CCCH điều khiển bay, link tổng hợp sẽ xoay về phía dưới trục do đó áp dụng 1 đầu vào tới SV van. Dầu thủy lực sẽ chảy vào 1 mặt của piston trong khi ra khỏi mặt đối diện.KQ cđ của piston trong 1 hướng phụ thuộc vào hướng của lệnh phi công. Khi piston cđ, link phản hồi sẽ xoay link tổng hợp về phía trên trục quay lại đầu vào SV van tới vị trí trống null
Câu 8:
Có tất cả 7 hệ thống máy tính tham gia vào hệ thống này bao gồm:
- Hai máy tính ELACs ( máy tính điều khiển elevator/aileron)
- Ba máy tính SECs ( máy tính điều khiển elevator/spoiler)
- Hai máy tính FACs (Flight Augmentation Computers –tạm dịch: máy tính theo dõi
sự thay đổi)
Câu 9:
Từ 5 tấm cản, hệ thống FBW tạo ra 4 chế độ đk:
- ground spoiler mode ( hủy bỏ cất cánh khi đang cất cánh) : do cần lực cản lớn để hãm lại đà của máy bay càng nhanh càng tốt nên cần lực cản lớn nhất có thể, vì thế dùng tất cả các tấm spoilers
- speed brake mode ( phanh khí động ): dùng ba tấm bên trong vì lực lớn, gần gốc cánh kết cấu mới đủ cứng vững
- load alleviation mode : giảm tải , dùng 2 spoilers bên ngoài, chức năng này gần đây bị bô hiệu hóa
- roll augmentation ( roll spoilers): 4 tấm cản ngoài, tại vì nó xa gốc cánh, tạo mô
men lớn.
Câu 10: Trong tiến trình phát triển của FBW của Airbus (Airbus Fly-By-Wire Evolution), phương thức sử dụng các bề mặt điều khiển được thay đổi như thế
nào ?
Trả lời: FBW của các dòng Airbus đã phát triển từ dòng A320 thông qua dòng A330/340 tới chiếc máy bay A380 mới nhất. Chức năng lái tự động và FMS của dòng A320 được cung cấp bởi đơn vị độc lập. Trên A330/340, chức năng hướng dẫn chuyến bay được cung cấp bởi máy tính điều khiển và hướng dẫn bay (FMGCs) thể hiện các chức năng lái tự động và hướng dẫn bay. Quá trình tích hợp trên A380 đã bắt đầu với chức năng lái tự động được kết hợp vào trong FCS với FMC được đứng độc lập.
Airbus model Spoilers per wing Ailerons/actuators per wing
A320 family 5 1/2
A330/340 family 6 2/4
A380 8 3/6
Mặc dù tên của các máy tính đã thay đổi từ các ứng dụng này đến các ứng dụng khác , một thừa kế rõ ràng có thể được nhìn thấy với sự bổ sung hoàn chỉnh cho A380 là:
•3 x Flight Control Primary Computers (FCPCs)
•3 x Flight Control Secondary Computers (FCSCs)
•2 x Flight Control Data Concentrators (FCDCs) •2 x Flap/Slat Control Computers (FSCCs)
II.Hệ thống nhiên liệu:
Câu 1: Bơm truyền nhiên liệu (Fuel Transfer Pumps)
*Nhiệm vụ:
-Bơm nối các thùng NL hoặc bơm từ thùng chứa sang thùng tiêu hao, gom Nhiên liệu
trước khi đưa vào đ/cơ
- Dùng để tinh chỉnh chúc ngóc, ngang
- Duy trì cân bằng trọng tâm MB
* Yêu cầu:
- Làm việc an toàn trong đk hết nl
- Có bảo vệ quá nhiệt
- Bôi trơn/làm mát bằng chính NL
- Lưu lượng lớn, áp thấp (400lb/min = 180kg/ph) ~ 225l/ph
- P = 10psi (0.6 bar)
Câu 2: Bơm tiêu hao nhiên liệu (Fuel booster Pumps)
*Nhiệm vụ:
- Tăng áp NL từ thùng tiêu hao đến đ/cơ
- Tránh quá trình sục khí (lẫn khí trong NL) gây xâm thực ở độ cao lớn, t0 NL cao
*Yêu cầu:
- Áp suất cấp cho NL > 5psi so với áp suất hơi thực
(~10-15psi <=> 0.6-0.9bar)
- Cung cấp NL không dừng
- Nguồn năng lượng bằng điện (AC/DC), thủy lực (hoặc RAT)
- Làm mát & bôi trơn bằng NL
- Làm việc an toàn trong đk hết nl
- (có khi là bơm tia-ejector pump)
Câu 3: van truyền nhiên liệu (Fuel Transfer Valves)
*shut-off valves (van ngắt) thực hiện chức năng rõ ràng của tắt lưu lượng nhiên liệu khi cần thiết
*refuel/defuel valves (van nạp xả nhiên liệu ) được sử dụng trong quá trình bổ sung nhiên liệu máy bay để cho phép dòng chảy từ nơi tiếp nhiên liệu cho tới các thùng nhiên liệu
*cross-feed valves (van truyền chéo) được sử dụng khi nhiên liệu được yêu cầu từ một bên của máy bay khác.
*fuel dump valves( van xả dầu) thực hiện chức năng quan trọng của xả nhiên liệu dư thừa từ thùng máy bay trong trường hợp khẩn cấp
*fuel vent valves(van thông khí) được sử dụng để thông hơi thùng nhiên liệu máy bay của không khí trong quá trình tiếp nhiên liệu , cũng được sử dụng để thải nhiên liệu dư thừa từ thùng nhiên liệu. Nó dùng để thong khí hệ thống nhiên liệu khi máy bay tăng hoặc giảm độ cao. Nếu ko có hệ thống van này, bình nhiên liệu sẽ phải chịu lực tác dụng lớn do sự chênh áp khi thay đổi độ cao.
Câu 4: Tại sao phải tăng áp (Pressurisation) cho nhiên liệu, áp năng thường được lấy từ đâu ?
Phải tăng áp cho nhiên liệu để hỗ trợ cho việc đưa nhiên liệu ở áp suất tương đối thấp tới các thùng nhiên liệu ở trên máy bay. Nó có thể dựa vào bơm truyền áp năng thường lấy ở bộ trích khí trên máy bay hoặc khí nén mặt đất (thường là khí trơ)
Câu 5: Tại sao và khi nào phải sử dụng hệ thống xả nhiên liệu khẩn cấp (Fuel Jettison) ?
Trả lời:
Nhiên liệu cấu thành 1 tỷ lệ lớn tổng thể trọng lượng máy bay, đặc biệt là vào lúc bắt đầu của một chuyến bay.Do đó, nếu một chiếc máy bay bị trường hợp khẩn cấp hoặc trục trặc ngay sau khi cất cánh nó có thể cần thiết khi vứt bỏ một tỷ lệ lớn của nhiên liệu để giảm trọng lượng nhanh chóng. Điều này có thể giảm trọng lượng máy bay từ close max tổng trọng lượng (AUW- the total weight of an aircraft with passengers, cargo, and fuel) đến một mức độ có thể chấp nhận được để hạ cánh, nhiều máy bay không được xuống đất với một tải nhiên liệu đầy đủ.
Ngoài ra nếu một động cơ đã hỏng nhiên liệu có thể cần phải được xả trong không khí
Câu 6: Hệ thống truyền nhiên liệu từ phía trong cánh và phía ngoài cánh
Truyền nhiên liệu phía trong và phía ngoài cánh có tác động đến thời điểm uốn cánh. Khi máy bay trên mặt đất không có lực nâng và kết quả là cánh gục xuống do trọng lượng của nhiên liệu bên trong. Vì vậy trên mặt đất nhiên liệu được di chuyển từ phía trong tới thùng chứa trung tâm hay bên trong để giảm thiểu hiệu ứng này. Ngược lại khi máy bay bay trong không khí cánh tạo ra lực nâng và cánh uốn lên. Để chống lại lực nâng lên, nhiên liệu được chuyển từ thùng phía ngoài đến thùng chứa trung tâm và bên trong ở cánh Để giảm tải cánh, những chiếc thùng chứa ở phía ngoài cánh được giữ đầy càng lâu càng tốt. Dung lượng của nó được truyền tới thùng tiêu hao khi tất cả các thùng chứa nhiên liệu phụ trợ khác đã được tiêu thụ và thùng tiêu hao đã cạn kiệt tới giá trị được xác định trước.
Trình tự nhiên liệu cháy đòi hỏi thùng chứa trung tâm truyền tới mỗi thùng tiêu hao để giữ cho những thùng tiêu hao trong phạm vi 10% lúc đầy cho đến khi nhiên liệu thùng chứa trung tâm cạn kiệt. Sau khi thùng chứa trung tâm rỗng, bất kỳ cân bằng xung quanh được cung cấp bằng cách truyền nhiên liệu giữa thùng tiêu hao bên trái và bên phải. Như đã đề cập thùng bên ngoài cánh truyền dung lượng tới thùng tiêu hao bên trong vào gần cuối của chuyến bay.
Hoạt động khẩn cấp sau khi mất nguồn AC: van cấp ngang NL được mở ra và tất cả các động cơ được cung cấp từ một tập hợp các bơm tiêu hao cho đến khi có điện trở lại. Cấu hình này được chọn tự động.
III.Hệ thống thủy lực:
Câu 1:
Những cơ cấu sử dụng hệ thống thủy lực bao gồm:
+Hệ thống điều khiển sơ cấp:
-Elevators ( cánh lái độ cao)
-Rudders ( cánh lái hướng)
-Ailerons ( cánh liệng)
-Canards( sử dụng trong sơ đồ con vịt)
+Hệ thống điều khiển thứ cấp:
-Flaps ( cánh tà sau)
-Slats ( cánh tà trước)
-Spoilers ( tấm cản)
-Airbrakes ( tấm cản trong hệ thống phanh )
+Các hệ thống tiện ích:
-Bộ hạ cánh ( càng và cửa mở thả càng)
-Phanh bánh và hệ thống chống trượt
-Phanh đỗ
-Trợ lực bánh lái mũi
-In- flight refuelling probe -Cửa khoang hàng
-Thang đưa hàng hóa lên ( loading ramp)
-Thang dành cho hành khách
-Cửa thả bom ( Bomb bay doors)
-Gun purging scoop ( đối với máy bay chiến đấu)
-Canopy actuation ( vòm kính che buồng lái đối với máy bay chiến đấu)
Câu 2: Cơ cấu chấp hành thủy lực (hydraulic actuation )
Trả lời:
Đối với máy bay chiến đấu, cơ cấu chấp hành thủy lực gồm có 2 piston nối tiếp nhau và chung 1 trục piston như hình minh họa. Mỗi 1 piston được điều khiển bởi 1 hệ thống thủy lực khác nhau.
Ngược lại, đối với máy bay dân dụng, mỗi 1 bề mặt điều khiển ( control surface ) được chia ra làm nhiều phần độc lập và mỗi phần được điều khiển bởi cơ cấu chấp hành của riêng nó,
Câu 3: Nêu các đặc tính nhiệt độ làm việc, áp suất làm việc và một vài tính chất yêu cầu của chất lỏng thủy lực ( hydraulic fluid )
Dầu thủy lực có tác dụng truyền công suất, và do đó, phải làm việc tốt trong nhiều điều kiện đặc biệt, như áp suất và nhiệt độ cao.
Hiện tại có 1 số loại dầu thủy lực chính sau:
-DTD 585 đối với Anh
-MIL- H- 5606 đối với Mỹ
-AIR 320 đối với Pháp
-H 515 đối với khối NATO
Các đặc tính của dầu thủy lực trên máy bay dân dụng:
- Giá tương đối chấp nhận được
- Có độ nhớt thay đổi không đáng kể theo nhiệt độ
- Giới hạn nhiệt độ làm việc khoảng 130 độ C đối với dầu DTD 585 và 200 độ C đối với dầu thủy lực MIL – H - 83282
- Có khả năng chống cháy ( đối với dầu thủy lực phosphate ester ), tuy nhiên lại dễ bị oxy hóa và thủy phân ở nhiệt độ cao
- Làm việc ở áp suất cao, từ 3000 psi – 4000 psi trong điều kiện bình thường
Câu 4: Bơm thủy lực ( hydraulic actuation)
*Phân loại theo nguồn cấp năng lượng :
-EDP (engine driven pump) bơm dẫn động từ động cơ
-ACMP (AC motor driven pump) bơm dẫn động bằng động cơ điện xoay chiều
-DC powerd hydraulic pump: bơm thủy lực sử dụng dòng điện 1 chiều thường sử dụng trong hệ thống yellow trong trường hợp khẩn cấp
-ADP : air driven pump : bơm dẫn động bởi khí trích từ động cơ dung trong he thong blue của boeing 767
*Phân loại theo cấu tạo :
-Bơm bánh răng trong (Gerotor pump): sử dụng cho hệ thống bôi trơn làm việc không tốt nếu p trên 1000 psi
-Bơm cánh gat ( vane pump ) có khả năng tạo áp lớn 2000 psi
-Bơm piston hướng trục có đĩa nghiêng : tạo được áp lớn hơn 5000 psi thường sử dụng cho hệ thống thủy lực của máy bay.
-Bơm ly tâm ( centrifugal pump ) làm việc với áp thấp dưới 100 psi nhưng độ ổn định rất cao
Bơm thường được lắp ở hộp số dẫn động bởi động cơ. Trên MB dân dụng thì hộp số lắp ở vỏ động cơ. Đối với MB quân sự: lắp trên khung. Tốc độ của bơm liên quan trực tiếp đến tốc độ của động cơ => có khả năng làm việc ở dải vận tốc rộng.
Vận tốc tối đa liên tục ở MB quân sự là: 6000 vòng/ph. (phụ thuộc vào kích thước bơm, bơm nhỏ nhất, vận tốc cao nhất ) Sự thay đổi áp suất cho phép thông thường khi thay đổi lưu lượng là: dưới 5%.
Câu 5:
*Sơ đồ đơn giản hệ thống thủy lực trên A320
Có 3 hệ thống thủy lực độc lập trên A320 : blue, green và yellow , mỗi hệ thống có thùng dầu và nguồn chất lỏng riêng
+ Đối với hệ thống Blue sử dụng MDP ( bơm dẫn động bằng động cơ điện) để bơm dầu thủy lực từ các thùng dầu tới các bề mặt điều khiển .
Van ưu tiên (P) Khi áp thấp, van ưu tiên sẽ duy trì các hệ thống tối cần thiết bằng việc cắt bở các thiết bị công suất lớn (tải lớn) [ở đây là Slat/flap] để duy trì hệ thống điều khiển sơ cấp trong trường hợp khẩn cấp
L : leak measuarement vavle : đặt ở đầu vào của những bề mặt điều khiển sơ cấp nhằm mục đích đo lượng chất lỏng dò dỉ của mỗi chu trình điều khiển bay .
Ground supply : Điểm tiếp dầu thủy lực trên mặt đất RAT (tua bin áp động) Là nguồn cung cấp áp suất phụ trợ cho HT Blue sử dụng nguồn điện là máy phát điện CSM/G (constant speed motor/generator. RAT sẽ được triển khai trong trường hợp cả 2 động cơ bị hỏng hóc. (trường hợp khẩn cấp)
Accumulator : bình tích áp
+ Đối với hệ thống green và yellow chức năng cấp áp thủy lực cho các bề mặt điều khiển bằng cách sử dụng bơm dẫn động từ động cơ (EDP).Đối với hệ thống green dẫn động từ động cơ 1,hệ thống yellow dẫn động từ động cơ số 2.Ngoài ra hệ thống yellow còn có bơm dẫn động bằng điện (MDP) được sử dụng cho các dịch vụ mặt đất.
Khối truyền công suất (PTU) PTU là nguồn cung cấp áp suất hỗ trợ (phụ) cho HT Green hoặc Yellow mà k có sự truyền chất lỏng giữa 2 hệ thống. PTU vận hành tự động khi độ chênh áp giữa G/Y hoặc Y/G là 500psi (34bar).
Ở mặt đất khi hệ thống yellow sử dụng bơm dẫn động bằng điện ( MDP) thì PTU cũng cho phép hệ thống green được tăng áp.
Câu 6
* Vẽ sơ đồ hệ thống thủy lực trên Boeing 767
Các hệ thống thủy lực trên Boeing 767 gồm 3 hệ thống thủy lực làm việc độc lập có nhiệm vụ cung cấp áp lực thủy lực cho các cơ cấu điều khiển và một số nhu cầu khác trên máy bay. 3 hệ thống thủy lực này được đáp ứng bởi tổng cộng 8 bơm thủy lực.
* Chức năng và nhiệm vụ của các thiết bị trong hệ thống:
- EDP ( Engine driven pump): bơm được dẫn động bằng động cơ có khả năng cung cấp 37,5gpm hay 142 lít/phút. EDP được sử dụng trong 2 hệ thống thủy lực trái, phải. EDP có nhiệm vụ cung cấp áp lực thủy lực chính cho các cơ cấu chấp hành lấy
nguồn thủy lực từ hệ thống thủy lực trái và phải.
- MP ( Electric motor driven pump): bơm động cơ điện có khả năng cung cấp 7gpm hay 26,5 lít/phút. MP được sử dụng trong cả 3 hệ thống thủy lực. Trong 2 hệ thống trái, phải thì MP có nhiệm vụ hỗ trợ EDP tự động cung cấp áp lực thủy lực trong trường hợp EDP không duy trì được áp lực yêu cầu. Trong hệ thống trung tâm MP đóng vai trò là nguồn cung cấp chính.
- ADP ( Air driven pump): bơm dẫn động bằng khí có khả năng cung cấp 37gpm hay 140,2 lít/phút. ADP được sử dụng trong hệ thống trung tâm, đóng vai trò như một bơm thứ cấp, chỉ vận hành khi hệ thống trung tâm có nhu cầu. - RAT (Ram air turbine): tua bin vận hành bằng luồng khí bên ngoài có khả nưng cung cấp 11,3gpm hay 42,8 lít/phút ở áp suất 2140 psi. RAT được sử dụng trong hệ thống trung tâm có nhiệm vụ hỗ trợ 2 MP chính và ADP phụ trong trường hợp khẩn cấp. ( RAT
được thả ra ngoài tận dụng tốc độ dòng khí bên ngoài để hoạt động).
- M ( Motorised valve): Van có gắn động cơ đặt giữa 2 bơm MP chính ở hệ thống trung tâm có nhiệm vụ đóng mở van để cô lập đầu ra của bơm MP1 với MP2 và ADP.
- PTU ( Power Transfer Unit): không được vẽ trong sơ đồ, PTU có chức năng cân bằng 2 hệ thống trái, phải để ổn định ngang cho máy bay.
* Chế độ vận hành: được thể hiện trong bảng bên dưới đây
Câu 7.
Hệ thống thủy lực của Boeing 767 có tất cả 8 bơm gồm : 1 bơm dẫn động bằng động cơ ( EDP), 3 bơm động cơ điện (MP), 1 bơm dẫn động bằng khí (ADP) và 1 bơm dẫn động bằng tuabin quay nhờ dòng khí bên ngoài.
Hệ thống thủy lực của Boeing 767 có sử dụng để cân bằng hệ thống thủy lực trái, phải nhằm cung cấp nguồn lực cân bằng ổn định ngang cho máy bay.
IV.Hệ thống khí nén:
Câu 1: Nguồn khí nén được sử dụng từ nguồn nào ( use of bleed air ) , phần tích 1 số đặc điểm kĩ thuật của nguồn khí nén trên động cơ turbo fan ( Characteristics of a modern turbofan engine)
Trả lời
a) Nguồn khí nén được sử dụng từ nguồn nào (Use of Bleed Air) :
+ Auxiliary Power Unit (APU) : động cơ phụ của tàu bay: là 1 thiết bị tự đảm bảo năng lương, được dẫn động bới 1 động cơ xilanh-pitong hoặc 1 động cơ tubin nhỏ.
Nhiệm vụ của nó là cung cấp khí nén, thủy lực thậm chỉ cả nguồn năng lượng điện khi động cơ chính của tàu bay chưa hoạt động
+ ground air power source: Nguồn cấp khí mặt đất
b)Phân tích một số đặc điểm kỹ thuật của nguồn khí nén trên động cơ turbo fan
Máy nén khí quay làm không khí từ cửa hút của máy nén được nén lại để tăng áp suất, trong quá trình đó không chỉ áp suất tăng mà nhiệt độ cũng tăng (ngoài ý muốn). Đây là quá trình tăng nội năng không khí trong máy nén Nguồn nén khí là một trong các nguồn công năng chính của động cơ tuốc bin khí có chức năng làm tăng nội năng (áp suất) không khí tạo áp suất cho quá trình giãn nở sinh công áp suất sau máy nén càng cao thì hiệu suất nhiệt động lực học càng lớn, do đó máy nén
khí quyết định hiệu suất của động cơ. Tại các động cơ tuốc bin khí hiện đại đòi hỏi tỷ số nén (Áp suất sau máy nén/áp suất trước máy nén) phải từ 10-20.
Câu 2: Quan hệ giữa các nguồn khí nén và nguồn khí và nguồn khí nén được sử dụng vào mục đích nào ( relationship of HP air with major aircraft)
+ Auxiliary Power Unit (APU) : động cơ phụ của tàu bay: là 1 thiết bị tự đảm bảo năng lương, được dẫn động bới 1 động cơ xilanh-pitong hoặc 1 động cơ tubin nhỏ. Nhiệm vụ của nó là cung cấp khí nén, thủy lực thậm chỉ cả nguồn năng lượng điện khi động cơ chính của tàu bay chưa hoạt động
+ ECS and cooling: Environmental Conditioning/Control System and cooling: cung cấp nguồn khí chính để điều khiển nhiệt độ môi trường trên tàu bay và làm lạnh
+ Ice protection (Anti-ice): Hệ thống chống đóng băng: Cho phép máy bay hoạt động bình thường trong điều kiện có băng.
+ pressurization : Sự tăng áp buồng kín: Biện pháp tăng lượng oxy trong khoang cabin và khoang hành khách của tàu bay khi ở độ cao lớn ( độ cao áp suất thấp và không khí loãng), bằng cách đưa liện tục không khí vào cabin để tăng và sau đó duy trì 1 áp suất khí đủ lớn , tương ứng với độ cao mà khành khách có thể cảm thấy thoải mãi. Sự tăng áp như vậy sẽ dẫn đến sự chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên ngoài tàu bay, gọi là độ chênh áp buồng kín và chênh áp này sẽ do khung vỏ tàu bay chịu.
+ Engines: Động cơ tàu bay: Bộ phận dùng năng lượng nhiệt để tạo công suất cơ khí cho tàu bay
b.Nguồn khí nén được sử dụng vào những mục đích:
+ Đối với động cơ:
- khí nén áp suất cao: được sử dụng để truyền động sử dụng các van để điều tiết lưu lượng và hút khí nén.
- Khí nén áp suất trung bình: Chủ yếu dùng để khởi động các động cơ, hoặc là sử dụng khí từ thiết bị cấp năng lượng mặt đất ( Ground Power Unit), động cơ phụ (Auxiliary Power Unit) hoặc là trích ngang từ các động cơ khác trên máy bay đang hoạt động
Nguồn khí nén dùng để cung cấp nhiệt ở vỏ kết cấu đầu vào của động cơ trong trường hợp đóng băng để máy bay có thể hoạt động bình thường.
+ Trên máy bay: khí nén tăng lượng oxy trong khoang hành khách và cabin khi máy bay ở độ cao lớn để khách khách có thể cảm thấy thoải mái, có tác dụng như là 1 hệ thống điều điều kiện môi trường. Khí nén cũng có thể được sử dụng trong việc chống đóng băng ở cánh chính
+ Ngoài ra nguồn khí nén còn là chức năng dùng để kết nôi các bộ phận, các thiết bị xung quanh máy bay như: Tạo áp suất cho thùng chứa nhiên liệu, cung cấp khí nóng để phân tán mưa từ kính che gió trên máy bay, tạo áp suất cho nước và hệ thống xả khí thải…..
Câu 4:
Tóm lại các hệ thống sau sử dụng khí nén:
+ Hệ thống điều hòa không khí
+ Hệ thống làm nóng buồng hàng
+ Hệ thống chống đóng băng
+ Hệ thống khởi động động cơ + Hệ thống thổi ngược
+ Hệ thống cấp áp cho thùng chứa thủy lực
+ Hệ thống chống thấm nước mưa ở ống xả và kình chắn gió máy bay.
+ Cung cấp áp suất cho hệ thống nước và chất thải
+ Bơm thủy lực điều khiển bằng khí nén.
Câu 5: Nêu quá trình tương tác giữa hệ thống khí nén và thủy lực thong qua sơ đồ đơn giản về tương tác giữa 2 hệ thống này ( simplified pneumatic system – hydraulic system interaction)
Áp lực khí nén thường được sử dụng để gây áp lực thùng chứa thủy lực máy bay. Thùng chứa thủy lực được tăng áp bằng cách sử dụng khí trích quy định từ hệ thống khí nén hoặc trích khí. Chất lỏng thủy lực cung cấp được tăng áp bởi hai cái bơm dùng thay thế cho nhau: ACMP AC Motor Pump và Air Driven Pump (ADP) (ACMP được hỗ trợ bởi dòng điện ba pha 115 VAC, ADP sử dụng năng lượng khí nén là nguồn và được điều khiển bởi dòng điện 28VDC thông qua cuộn dây điện từ điều khiển van ngắt (Modulating Shut-Off valve) ). Một trong 2 bơm được dùng để cung cấp áp suất thủy lực tới các hệ thống làm việc (thường là ACMP được sử dụng là nguồn sơ cấp, còn ADP là nguồn thứ cấp, cung cấp bổ sung năng lượng trong một v ài giai đoạn của chuyến bay). ACMP được khởi động bằng việc cung cấp 1 lệnh đến công tắc điện hoặc đơn vị quản lý điện tải Electrical Load Management Unit. Dầu thủy lực được theo dõi nhiệt độ và áp suất tại các điểm khác nhau trong hệ thống và hiển thị thông tin.
Bạn đang đọc truyện trên: Truyen2U.Pro