Thông thường động cơ cácbuaratơ ở ôtô thường làm việc theo đường đặc tính

cục bộ.

Đường đặc tính ngoài dựng với điều kiện mở 100% bướm ga, còn đường đặc tính

cục bộ dựng với từng phần (độ mở bướm ga dưới 100% ví dụ 25%, 30%,….)

Tại mỗi độ mở bướm ga ta phải tiến hành thí nghiệm mới dựng được đường đặc

tính cục bộ.

Ở đây chỉ dựng các đường cong chủ yếu :

Ne, Me, và ge (hình 8-3).

Đối với động cơ diesel, người ta thay dần vị

trí thanh răng điều chỉnh nhiên liệu để giảm dần

Gnl , giảm dần phụ tải.

Nhận xét:

1. Các điểm đạt công suất cực đại Nemaxcủa

các đường cong 1, 2, 3 chuyển dần về tốc độ thấp

(bên trái) vì các lý do sau:

+ Hệ số nạp giảm nhanh (bướm ga

đóng dần).

+ Mất mát tương đối công cơ học tăng

(Nch =const mà Ne giảm dần).

Mất mát tuyệt đối về công bơm tăng ở

động cơ cácbuaratơ.

+ Mất mát tương đối về nhiệt tăng.

2. Càng giảm phụ tải, xuất hiện tiêu hao nhiên liệu càng tăng (gemin tăng về phía

trái vì khi tốc độ không đổi, phụ tải càng giảm công suất chỉ thị Ni giảm mà công suất

cơ học Nm = const nên công suất thực tế Negiảm, ở 100% phụ tải ge = 180250 g/kW.h

và không tải ge =vô cùng

3. Động cơ làm việc ở chế độ toàn tải thì tiết kiệm cao nhất nhưng phụ tải cơ học

và phụ tải nhiệt sẽ rất lớn, động cơ giảm độ bền. Chỉ khi rất cần thiết mới mở 100%

bướm ga, còn thông thường phải làm việc theo các đường đặc tính cục bộ (mở bướm ga

<100%)

Thông thường động cơ cácbuaratơ ở ôtô thường làm việc theo đường đặc tính

cục bộ.

Đường đặc tính ngoài dựng với điều kiện mở 100% bướm ga, còn đường đặc tính

cục bộ dựng với từng phần (độ mở bướm ga dưới 100% ví dụ 25%, 30%,….)

Tại mỗi độ mở bướm ga ta phải tiến hành thí nghiệm mới dựng được đường đặc

tính cục bộ.

Ở đây chỉ dựng các đường cong chủ yếu :

Ne, Me, và ge (hình 8-3).

Đối với động cơ diesel, người ta thay dần vị

trí thanh răng điều chỉnh nhiên liệu để giảm dần

Gnl , giảm dần phụ tải.

Nhận xét:

1. Các điểm đạt công suất cực đại Nemaxcủa

các đường cong 1, 2, 3 chuyển dần về tốc độ thấp

(bên trái) vì các lý do sau:

+ Hệ số nạp giảm nhanh (bướm ga

đóng dần).

+ Mất mát tương đối công cơ học tăng

(Nch =const mà Ne giảm dần).

Mất mát tuyệt đối về công bơm tăng ở

động cơ cácbuaratơ.

+ Mất mát tương đối về nhiệt tăng.

2. Càng giảm phụ tải, xuất hiện tiêu hao nhiên liệu càng tăng (gemin tăng về phía

trái vì khi tốc độ không đổi, phụ tải càng giảm công suất chỉ thị Ni giảm mà công suất

cơ học Nm = const nên công suất thực tế Negiảm, ở 100% phụ tải ge = 180250 g/kW.h

và không tải ge =vô cùng

3. Động cơ làm việc ở chế độ toàn tải thì tiết kiệm cao nhất nhưng phụ tải cơ học

và phụ tải nhiệt sẽ rất lớn, động cơ giảm độ bền. Chỉ khi rất cần thiết mới mở 100%

bướm ga, còn thông thường phải làm việc theo các đường đặc tính cục bộ (mở bướm ga

<100%)