Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị
(4 tiết)
1.
Khái niệm chung về quy hoạch đô thị.
1.1.
Sơ đồ tổng thể về quy hoạch và thiết kế đô thị.
1.2.
Quy hoạch sử dụng đất.
1.3.
Các tài liệu khác.
2.
Những yêu cầu cơ bản trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
3.
Nội dung quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
4.
Các bước trong thiết kế quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
5.
Tổ chức mạng lưới đường xe đạp trong quy hoạch đô thị.
6.
Bố trí đường xe cơ giới và đường xe thô sơ.
7.
Tổ chức hệ thống đường đi bộ trong đô thị.
*******************
Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị
(4 tiết)
§1.
Khái niệm chung về quy hoạch đô thị
I.
Khái niệm chung về quy hoạch đô thị.
Quy hoạch đô thị là việc tổ chức không gian đô thị, các công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội đô thị phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển ngành, đảm bảo quốc phòng an ninh của từng vùng và của quốc gia.
1. Sơ đồ tổng thể về quy hoạch và thiết kế đô thị: Sơ đồ tổng thể quy hoạch và thiết kế đô thị phải chỉ rõ những nguyên tắc tổ chức và phát triển đô thị dựa trên một số vấn đề chính như sau: - Vai trò kinh tế của đô thị. - Chức năng hành chính, chính trị và vai trò của các ngành thuộc khu vực III (thương mại, dịch vụ, vận tải) của đô thị. - Đặc tính của cơ sở hạ tầng trong đô thị (sự phân bố các trung tâm chính trị, thương mại, dịch vụ, văn hóa, dân cư,…). Trong quy hoạch tổng thể cần xác định các vấn đề sau: - Định hướng cơ bản về quy hoạch lãnh thổ của đô thị, dặc biệt là những vấn đề liên quan đến sự phát triển về quy mô của đô thị trong tương lai. - Mục đích sử dụng đất cho các đối tượng xây dựng khác nhau. - Quy hoạch phân bố các công trình cơ sở hạ tầng. - Quy hoạch tổng thể về giao thông vận tải. - Vị trí của các cơ sở sản xuất và dịch vụ quan trọng nhất. - Những vùng ưu tiên mở rộng và cải tạo mới. - Bảo vệ thiên nhiên (vùng rừng, cây cối, danh lam thắng cảnh) và các công trình di tích lịch sử, văn hóa (đền, chùa, lăng tẩm,…). 2. Quy hoạch sử dụng đất: Đây là tài liệu có tính pháp lý và kỹ thuật đi kèm với tài liệu Sơ đồ quy hoạch tổng thể nhằm xác định rõ phương thức, mục đích sử dụng đất, phân chia quỹ đất cho các đối tượng xây dựng khác nhau (đất sử dụng cho giao thông vận tải, xây dựng dân dụng, xây dựng công nghiệp, xây dựng hành chính sự nghiệp, đất trồng trọt,…). 3. Các tài liệu khác: - Các quy định về bảo vệ môi trường và vệ sinh thành phố. - Yêu cầu về kiến trúc cảnh quan. - Trang bị tiện nghi cho đô thị. II. Những yêu cầu cơ bản trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị: - Phát triển giao thông đô thị phải đi trước một bước so với các ngành kh á c . - X â y dựng v à ph á t triển giao th ô ng đô thị phải đ ảm bảo t í nh hệ thống , đ ồng bộ v à li ê n ho à n . Mạng l ư ới đư ờng đô thị phải ph ù hợp với quy hoạch x â y dựng đã đư ợc ph ê duyệt . Khi nghi ê n cứu quy hoạch thiết kế hệ thống giao th ô ng đô thị phải đ ặt trong tổng thể kh ô ng gian đô thị bao gồm khu trung t â m ( nội th à nh , nội thị ) v à v ù ng phụ cận ( ngoại th à nh , ngoại thị , c á c đô thị vệ tinh ,…). - X â y dựng v à ph á t triển giao th ô ng đô thị phải đ ảm bảo sự quản l ý tập trung v à thống nhất của nh à n ư ớc . - Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính kế thừa và từng bước tiến lên hiện đại hóa. Khi thiết kế đường phố trong đô thị phải xét đến đầu tư phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có thể phân kỳ nền đường, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công trình giao thông khác trên nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật, tận dụng tối đa những công trình đã làm ở giai đoạn trước, thuận lợi quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ. - Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính khả thi và hiệu quả kinh tế xã hội cao. III. Nội dung quy hoạch mạng lưới đường đô thị. Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một trong những vấn đề cơ bản nhất trong quy hoạch xây dựng thành phố với mục tiêu đảm bảo sự đi lại của người dân được nhanh chóng, tiện lợi và an toàn. Các nội dung chính trong quy hoạch giao thông vận tải bao gồm: - Quy hoạch mạng lưới đường ô tô, đường xe đạp, đường đi bộ và các hành lang chuyên dụng khác (nếu có). - Chọn phương tiện giao thông, quy hoạch vận tải hành khách và hàng hóa. - Bố trí bãi đỗ xe, nơi đỗ xe, garage, cây xăng. Trong quy hoạch giao thông vận tải, tùy thuộc vào kế hoạch phát triển mà chia ra thành các mức (5 mức): - Mức 1: quy hoạch tổng thể giao thông vận tải cho kế hoạch 30 – 40 năm. - Mức 2: quy hoạch và đăng ký với thành phố những vung đất dành cho đường cho kế hoạch 15 – 20 năm. - Mức 3: quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5 – 10 năm. - Mức 4: sơ thảo các dự án về giao thông vận tải. - Mức 5: xây dựng các dự án thực hiện. Nghiên cứu mức 1 là quan trọng nhất, để thực hiện được mức 1 cần sự thống nhất giữa các cơ quan sau: - Các cơ quan có chức năng thiết kế quy hoạch đô thị (viện, văn phòng kiến trúc sư trưởng) để xác định mục tiêu, phương hướng và kế hoạch phát triển đô thị trong tương lai. - Sở giao thông vận tải để xác định các vấn đề về giao thông. - Các cơ quan và chuyên gia về kinh tế giúp các nhà quy hoạch lựa chọn các phương tiện vận tải phù hợp và đánh giá tốc độ tăng trưởng phương tiện giao thông vận tải. - Các cơ quan và chuyên gia về tuyến và môi trường để vạch ra các tuyến đường sao cho ít ảnh hưởng đến môi trường nhất. Việc nghiên cứu mức 1 chia ra thành các giai đoạn sau: - Giai đoạn 1: dự toán các yêu cầu về GTVT trong kế hoạch dài hạn và kế hoạch giữa kỳ cho tất cả các phương tiện GTVT. - Giai đoạn 2: nghiên cứu tập tính sử dụng các loại phương tiện GTVT (vận tải công cộng, xe con, xe máy, xe đạp, đi bộ) và tỷ lệ (%) các loại phương tiện. - Giai đoạn 3: xem xét các giải pháp quy hoạch như bố trí bãi đỗ xe, các tuyến đường ở khu trung tâm, quy hoạch các tuyến đường bao. Cần chú ý tới sự liên quan với giao thông và vận tải quốc gia và sự liên hệ với GTVT đường sắt, đường hàng không và đường thủy. Tiết 2 IV. Các bước trong thiết kế quy hoạch mạng lưới đường đô thị. Bước 1: Phân tích vùng thiết kế. 1. Điều kiện tự nhiên: - Địa hình: độ dốc mặt đất quy định, vị trí song suối, ao hồ,… - Khí hậu, thủy văn: nhiệt độ, lượng mưa, hướng gió, vùng bị ngập lụt, nước ngầm, nước mặt (xác định tần suất xuất hiện hướng gió, vẽ biểu đồ hoa gió). - Địa kỹ thuật: cấu tạo địa chất vùng thiết kế, vùng đất yếu, sụt lở. - Vật liệu xây dựng: loại vật liệu có thể khai thác, vị trí, trữ lượng mỏ vật liệu. - Giá trị trồng trọt: cây nông nghiệp, cây công nghiệp, rừng,… - Những gò bó khi thiết kế thi công. 2. Dân số: - Tỷ lệ phát triển dân số, quy mô dân số trong tương lai. - Phân bố dân số theo độ tuổi và nhu cầu đi lại của mỗi nhóm đối tượng. - Quy mô hộ gia đình. 3. Lao động và việc làm: - Nhu cầu đi lại và khả năng hấp dẫn thu hút người lao động ở các khu phố. - Lao động và việc làm được chia theo 3 khu vực: ± Khu vực I: thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên thiên nhiên không qua khâu chế biến: trồng trọt, đánh cá, … ± Khu vực II: các ngành công nghiệp và công nghiệp khai thác. ± Khu vực III: các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải, hành chính, giáo dục, y tế. a. Trồng trọt: - Loại cây trồng; - Loại hình sở hữu (nhà nước, tập thể, tư nhân), quy mô diện tích; b. Công nghiệp: - Phân loại các xí nghiệp, nhà máy trong và vùng phụ cận đô thị. - Vị trí của các cơ sở công nghiệp, tình hình phát triển những năm gần đây và kế hoạch phát triển tương lai. c. Thương nghiệp, dịch vụ, hành chính sự nghiệp khác. - Các ngành này chiếm tỷ lệ lớn người lao động, ở Pháp: + Đối với các vùng công nghiệp hay nông nghiệp: 40% + Đối với các đô thị lớn: 70% - Phân loại lao động theo nhóm có tính chất tương tự: + Hành chính sự nghiệp: chiếm một tỉ lệ lớn, quy luật đi lại ổn định + Thương cảng, sân bay, trường học, bệnh viện: vị trí ổn định + Dịch vụ buôn bán lớn và trung bình: quy mô, sự phân bố trong thành phố thường tập trung ở một số điểm. 4. Tình hình xây dựng: Quy hoạch xây dựng và kiến trúc chung của thành phố. 5. Hiện trạng giao thông: Xem xét phân tích mạng lưới đường giao thông hiện có. Bước 2: Phân tích nhu cầu đi lại của hành khách trên mạng lưới đường đô thị: i. Thành phân lưu lượng giao thông: - Giao thông quá cảnh. - Giao thông cục bộ (trong phạm vi thành phố). - Giao thông nội thành, nội bộ khu phố. ii. Xác định lưu lượng giao thông thiết kế: a) Đối với xe quá cảnh: Lưu lượng thiết kế năm tương lai tính theo công thức: - quy luật hàm mũ Nt = N0.(1 + a)t-1 - hoặc quy luật tuyến tính Nt = N0.(1 + A.t) trong đó: Nt – lưu lượng xe năm tương lai t (xe/ngđ) No – lưu lượng xe năm gốc (xe/ngđ) A – hệ số công bội, xác định theo kinh nghiệm và có liên quan mật thiết với tốc độ tăng trưởng GDP của nền kinh tế. b) Đối với giao thông cục bộ: Xác định tương tự như đối với giao thông quá cảnh c) Đối với giao thông nội thành, nội bộ khu phố: Lưu lượng xe tính toán trên các tuyến đường được xác định dựa trên số lần đi lại của người dân và có thể xác định theo công thức kinh nghiệm sau: Tij = T’ij + T”ij Trong đó: Tij – tổng số lần đi lại từ khu “ i “ tới khu “ j “ T’ij – số lần đi lại từ khu “ i “ đến khu “ j “ vì lý do đi làm T”ij – số lần đi lại “Nhà ở – Lý do khác”. Theo kinh nghiệm thì 30% đi về trung tâm thành phố. Trong đó: A’i – số người lao động ở khu “i” hàng ngày có nhu cầu đi làm A”i – số người có nhu cầu đi lại từ khu “i” tới các khu khác (trừ khu trung tâm Thành phố) Aj – số người lao động sống ở khu “j” Bj – số lượng việc làm có ở khu “j” dij – khoảng cách đi lại giữa khu “i” và “j” F(dij) – hàm số phụ thuộc dij, thể hiện sức hấp dẫn người lao động. F(dij) tỉ lệ nghịch với bình phương khoảng cách dij từ nhà đến nơi làm việc. - Đối với giao thông nội thành, nội bộ khu phố, ngoài cách trên còn dùng phương pháp điều tra để xác định nhu cầu đi lại của người dân. - Để tính toán số lần đi lại, người ta chia thành 6 nhóm theo mục đích của chuyến đi: + Đi làm D1 + Đi mua bán hàng ngày D2 + Mua bán đột xuất ở trung tâm thành phố D3 + Giáo dục: giáo viên, sinh viên, học sinh,… D4 + Đi làm ở các cơ quan hành chính của thành phố và TƯ D5 + Thăm hỏi (lý do khác) D6 - Dựa trên phân tích tổng hợp số liệu điều tra của các phiếu điều tra tại các hộ gia đình mà xác định được nhu cầu đi lại của người dân. - Sau khi xác định được số lần đi lại, dựa vào phân tích đánh giá số liệu điều tra về tập quán sử dụng phương tiện GTVT, tỉ lệ sử dụng xe cơ giới, xe đạp, xe máy, đi bộ, xe công cộng tại các hộ gia đình hoặc số liệu điều tra trên một số tuyến để xác định lưu lượng xe chạy. b. Bước 3: Xác định cấp hạng và các tiêu chuẩn kỹ thuật: Dựa vào lưu lượng xe chạy để xác định cấp hạng đường cho các tuyến đường trong mạng lưới giao thông đô thị. c. Ví dụ tính toán 4. 4.1. Các giả thiết - Đô thị được chia thành 3 khu phố đặc trưng (trong thực tế đô thị thường được chia nhỏ hơn nhiều; trong ví dụ này chỉ chia làm 3 khu phố để giảm bớt khối lượng tính toán): + khu trung tâm đô thị T; + khu Nam thành phố N; + khu bắc thành phố B. - Theo kết quả điều tra các khu trên có những đặc trưng về dân số, quy mô hộ gia đình, nhu cầu đi lại,...như giới thiệu trong bảng sau: Bảng 1 Các đặc trưng Bắc Trung tâm Nam 1. Dân số 18,000 10,000 26,000 2. Số người trong 1 hộ 2.9 2.6 3.3 3. Mức độ cơ giới % 44 19 50 4. Số lần đi lại 1 hộ trong ngày 9 8.4 10 5. Đi lại bằng xe con của hộ trong ngày (lần) 4 1.6 5 6. Phân bố việc làm (%) 33 37 30 1. Lý do đi lại a. Đi làm chiếm 40% (D1) b. Mua bán hàng ngày 10% (D2) c. Mua bán đột xuất ở trung tâm 20% (D3) d. Giáo dục 12% (D4) e. Viên chức của thành phố 2% (D5) f. Thăm hỏi, đi chơi 16% (D6) 2. Về phân bố chỗ làm việc, cửa hàng, trường học, công sở: Làm việc tại nhà máy, xí nghiệp, công ty a. Làm việc tại khu phố sở tại: - khu Trung tâm 90% - khu Bắc 70% - khu Nam 60% b. Số lao động còn lại: Phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm ở các khu vực 3. Mua bán hàng ngày: a. Tại khu phố sở tại: 80% b. Số còn lại tỷ lệ với số việc làm có ở các khu. c. Mua bán đột xuất, mua bán lớn 100% ở khu vực trung tâm thành phố. 4. Giáo dục: a. Phổ thông cơ sở chiếm 50% số đi lại thuộc ngành giáo dục D4, trong đó 80% đi lại trong phạm vi khu phố sở tại và 20% còn lại phân bố tỷ lệ thuận với số lần đi lại “nhà ở-nơi làm viêc”. b. Phổ thông trung học chiếm 50% số lần đi lại thuộc ngành giáo dục D4 và phân bố về khu trung tâm là 80%, số còn lại về khu N. 5. Viên chức làm việc ở các sở, cục 100% làm việc ở khu trung tâm thành phố. 6. Thăm hỏi, đi chơi: số lần đi tỷ lệ thuận với dân số các khu phố. 4.4.2. Nhiệm vụ 1. Xác định số lần đi từ nhà (lần xuất phát) của nhân dân trong khu bằng phương tiện cơ giới (xe con). 2. Phân bố số lần xuất phát của nhân dân theo các mục đích khác nhau từ khu B, T, N về các điểm đối ứng. 3. Lập ma trận quan hệ di chuyển xuất phát từ nhà ở đi các nơi (chiều đi) của các khu B, T, N. 4. Lập quan hệ “đi-đến” của giao thông nội bộ bằng xe con (chiều đi) 4.4.3. Lời giải 1. Xác định số lần đi từ nhà (lần xuất phát) bằng phương tiện giao thông cơ giới của các khu vực B, T, N: - Căn cứ vào số dân, số người trung bình trong 1 hộ và số người đi lại bằng phương tiện cơ giới, ta xác định được số lần xuất phát của hành khách từ mỗi khu tính toán. Ví dụ tính toán đối với khu B: Tính số hộ gia đình trong khu= (Dân số)/(Số người trong 1 hộ)=18,000/2.9=6,200 hộ Tính số lần xuất phát từ khu phố B: Số lần xuất phát=(Số hộ)x(số lần đi lại trong 1 ngày)=6,200x4=24,800 lần Tương tự như trên, ta tính được số lần đi làm xuất phát từ khu T và N. Các kết quả được tính trong bảng sau: Bảng 2 Khu phố Dân số (người) Số người trong 1 hộ Số hộ Đi lại bằng xe (lần) Số lần xuất phát từ nhà (1) (2) (3) (4) (5) (6) Bắc 18,000 2.9 6,200 4.00 24,800 Trung tâm 10,000 2.6 3,850 1.60 6,150 Nam 26,000 3.3 7,880 5.00 39,400 Tổng 54,000 2.93 17,930 3.53 70,350 quy tròn 70,000 Ghi chú: - Tổng số lần xuất phát được quy tròn thành 70,000 lượt - Các cột (2), (3), (5) lấy từ bảng 1 - Cột (4)=(2)/(3); cột (6)=(4)/(5) 2. Phân bố 70,000 lần “xuất phát” theo các nhóm hành khách - Dựa vào Lý do đi lại ta có thể xác định số lần “xuất phát” của mỗi nhóm hành khách trên: + Số lần xuất phát của nhóm D1 = 70,000 x 0.40 = 28,000 lần + Số lần xuất phát của nhóm D2 = 70,000 x 0.10 = 7,000 lần + Số lần xuất phát của nhóm D3 = 70,000 x 0.20 = 14,000 lần + Số lần xuất phát của nhóm D4 = 70,000 x 0.12 = 8,400 lần + Số lần xuất phát của nhóm D5 = 70,000 x 0.02 = 1,400 lần + Số lần xuất phát của nhóm D6 = 70,000 x 0.16 = 112,00 lần - Các kết quả này được ghi vào cột (2) của Bảng 3 - Hiệu chỉnh lại số lần xuất phát tính toán của các khu B, T và N theo tổng số lần xuất phát là 70,000 lần như sau (hiệu chỉnh lại cột (6) bảng 2): Số lần xuất phát từ nhà của khu B = lần Số lần xuất phát từ nhà của khu T = lần Số lần xuất phát từ nhà của khu N = 70,000 - 24,700 - 6,100=39,200 lần - Phân bố số lần xuất phát của mỗi khu theo các nhóm hành khách: Đối với khu B: Số lần xuất phát theo nhóm D1=24,700x0.40=9,880 lần Số lần xuất phát theo nhóm D2=24,700x0.10=2,470 lần Số lần xuất phát theo nhóm D3=24,700x0.20=4,940 lần... Các kết quả được ghi vào cột (3) bảng 3 Đối với khu T: Số lần xuất phát theo nhóm D1=6,100x0.40=2,440 lần Số lần xuất phát theo nhóm D2=6,100x0.10= 610 lần... Các kết quả được ghi vào cột (4) bảng 3 Đối với khu N: Số lần xuất phát theo nhóm D1=39,200x0.40=15,680 lần Số lần xuất phát theo nhóm D2=39,200x0.10= 3,920 lần... Các kết quả được ghi vào cột (5) bảng 3 Bảng 3 Nhóm hành khách Số lần đi lại Xuất phát từ B T N (1) (2) (3) (4) (5) D1 (40%) 28,000 9,880 2,440 15,680 D2 (10%) 7,000 2,470 610 3,920 D3 (20%) 14,000 4,940 1,220 7,840 D4 (12%) 8,400 2,970 730 4,700 D5 (2%) 1,400 490 120 790 D6 (16%) 11,200 3,950 980 6,270 Tổng 70,000 24,700 6,100 39,200 3. Phân bố số lần đi lại về các khu đối ứng (điểm “Đến”) a. Nhóm D1: Theo kết quả điều tra số công nhân làm việc tại chỗ ở các khu vực: - khu Trung tâm là 90% - khu Bắc là 70% - khu Nam là 60% số lao động còn lại phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở các khu vực còn lại. Giả sử xét khu B, đối với nhóm D1, tổng số lần di chuyển là 9,880 lần được phân bố như sau: Số lượt di chuyển trong nội bộ khu B=9,880x0.70=6,920 lần Số lần di chuyển từ khu B về khu T và N =9,880-6,920=2,960 lần; và số lần di chuyển này sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở khu T (37%) và khu N (30%) (xem ở Bảng 1), ta có: Số lần di chuyển từ khu B về khu T = lần Số lần di chuyển từ khu B về khu N = 2960-1630=1330 lần Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển từ khu T (2,440 lần) và từ khu N (15,680 lần) về các khu đối ứng. Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 4 Bảng 4 Đối ứng B T N Tổng số (1) (2) (3) (4) (5) B 6,920 1,630 1,330 9,880 T 120 2,200 120 2,440 N 2,940 3,330 9,410 15,680 Tổng 9,980 7,160 10,860 28,000 Ghi chú: - Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D1 - Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các khu đối ứng như trên. b. Nhóm D2: Theo kết quả điều tra nhu cầu đi lại trong: - nội bộ khu vực là 80% - số còn lại (20%) phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở các khu vực còn lại. Giả sử xét khu B, đối với nhóm D2, tổng số lần di chuyển là 2,470 lần được phân bố như sau: Số lượt di chuyển trong nội bộ khu B=2,470x0.80=1,980 lần Số lần di chuyển còn lại (20%) sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở khu T (37%) và khu N (30%) (xem ở Bảng 1), ta có: Số lần di chuyển từ khu B về khu T = lần Số lần di chuyển từ khu B về khu N = 2,470-1980-270=220 lần Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển từ khu T (610 lần) và từ khu N (3,290 lần) về các khu đối ứng. Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 5 Bảng 5 Đối ứng B T N Tổng số (1) (2) (3) (4) (5) B 1,980 270 220 2,470 T 60 490 60 610 N 370 410 3,140 3,920 Tổng 2,410 1,170 3,420 7,000 Ghi chú: - Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D2 - Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các khu đối ứng như trên. c. Nhóm D3 100% về khu trung tâm mua bán đột xuất và mua sắm lớn, ta có kết quả tính toán theo điều kiện trên ghi trong Bảng 6 Bảng 6 Đối ứng B T N Tổng số (1) (2) (3) (4) (5) B - 270 - 270 T - 490 - 490 N - 410 - 410 Tổng - 14,000 - 14,000 d. Nhóm D4: Theo kết quả điều tra nhu cầu đi lại trong: - nội bộ khu vực là 80% - số còn lại (20%) phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở các khu vực còn lại. Xét khu B, đối với nhóm D4, tổng số lần di chuyển là 2,970 lần được phân bố 50% cho các trường phổ thông cơ sở: 2,970x0.50=1485 lần Số lượt di chuyển này được phân bố 80% ở nội bộ khu B=1,485x0.80=1,190 lần 20% số lần di chuyển còn lại sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số lần di chuyển “nhà ở-nơi làm việc” xem bảng 3-4, từ khu B về khu T là 1630 và về khu N là 1,330), ta có: Về khu T = lần Số lần di chuyển từ khu B về khu N = 2,470-1980-270=220 lần Số lần di chuyển về các trường phổ thông trung học (50% tổng số lần di chuyển của nhóm D4) được phân bố về khu T là 80%, số còn lại (20%) là về khu N: Về khu T: 1485x0.80=1190 lần Tổng cộng số lần di chuyển của nhóm D4 là: 160+1,190=1,350 lần Về khu N: 2970-1190-1350=430 lần Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển của nhóm D4 từ khu T (730 lần) và từ khu N (4,700 lần) về các khu đối ứng. Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 7 Bảng 7 Đối ứng B T N Tổng số (1) (2) (3) (4) (5) B 1,190 1,350 430 2,970 T 40 580 110 730 N 220 720 3,760 4,700 Tổng 1,450 2,650 4,300 7,000 Ghi chú: - Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D4 - Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các khu đối ứng như trên. e. Nhóm D5 100% về khu trung tâm mua bán đột xuất và mua sắm lớn, ta có kết quả tính toán theo điều kiện trên ghi trong Bảng 8 Bảng 8 Đối ứng B T N Tổng số (1) (2) (3) (4) (5) B - 490 - 490 T - 120 - 120 N - 790 - 790 Tổng - 1,400 - 1,400 Ghi chú: Các cột (3), (5) xem bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với nhóm D5. f. Nhóm D6: Theo kết quả điều tra, số lần thăm hỏi được phân bố tỷ lệ thuận với dân số của các khu vực. Xét khu B, đối với nhóm D6, tổng số lần di chuyển là 3,950 được phân bố tỷ lệ thuận với dân số các khu dân cư (xem Bảng 1) Số lượt di chuyển này được phân bố 80% ở nội bộ khu B=1,485x0.80=1,190 lần 20% số lần di chuyển còn lại sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số lần di chuyển “nhà ở-nơi làm việc” xem bảng 3-4, từ khu B về khu T là 1630 và về khu N là 1,330), ta có: Về khu B: lần Về khu T: lần Về khu N: 3950-1320-730=1900 lần Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển của nhóm D6 từ khu T (980 lần) và từ khu N (6,270 lần) về các khu đối ứng. Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 9 Bảng 9 Đối ứng B T N Tổng số (1) (2) (3) (4) (5) B 1,320 730 1900 3,950 T 330 180 470 980 N 2090 1160 3,020 6,270 Tổng 3,740 2,070 5,390 11,200 Ghi chú: - Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D4 - Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các khu đối ứng như trên. 4. Lập ma trận các quan hệ di chuyển “đi-đến” Tổng hợp các bảng từ 3-4 đến 3-9, ta có ma trận quan hệ di chuyển “đi-đến” của một chiều (xuất phát từ nhà đến nơi tính toán): Xét khu B Di chuyển trong nội bộ: 6920+1980+0+1190+1320=11,410 lần Di chuyển đến khu T: 1630+270+4940+1350+490+730=9410 lần Di chuyển đến khu N: 1330+220+0+430+0+1900=3880 lần Tương tự như trên ta tính được cho các khu T và N Kết quả được ghi trong Bảng 10 Bảng 10 Điểm xuất phát – Điểm đến B T N Tổng (1) (2) (3) (4) (5) B 11,410 9,410 3,880 24,700 T 550 4,790 760 6,100 N 5,620 14,250 19,330 39,200 Tổng 17,580 28,450 23,970 70,000 5. Lập ma trận “đi-đến” của giao thông nội bộ bằng xe con: Theo kết quả điều tra, trung bình 1,7 lần người di chuyển tương đương với 1 lần xe con, ta tính được cường độ xe con (xe/ngày đêm) Điểm xuất phát – Điểm đến B T N Tổng (1) (2) (3) (4) (5) B 6,712 5,535 2,283 14,530 T 324 2,818 447 3,589 N 3,306 8,384 11,370 23,060 Tổng 10,342 16,737 14,100 41,179 Ghi chú: - Lưu lượng xe con=(số lần di chuyển)/1.7; ví dụ xe con từ khu B đến khu T= (xe/ng.đ) - Cách tính lưu lượng xe nội bộ đô thị đối với các loại xe khác cũng tiến hành tương tự ví dụ trên đối với xe con. - Để có sơ đồ giao thông thực tế cần cộng thêm lượng xe quá cảnh và lượng xe nửa quá cảnh (semi-transit là tuyến xe chạy có một đầu tuyến nằm trong phạm vi thành phố và một đầu kia nằm ngoài thành phố). Tiết 3 V. Tổ chức mạng lưới đường xe đạp trong quy hoạch đô thị: Trong những năm gần đây ở các thành phố phát triển trên thế giới nhu cầu sử dụng xe đạp làm phương tiện giao thông có chiều hướng tăng lên. Điều đó được giải thích bởi sự khủng hoảng năng lượng, bởi điều kiện giao thông và việc tìm chỗ đỗ xe trong thành phố ngày càng trở nên phức tạp. Ngoài những lý do đó, xe đạp còn có những ưu thế nổi bật của mình như: điều khiển và bảo dưỡng dễ dàng, không gây tác động xấu đến môi trường và con người, không chiếm chiều diện tích khi vận hành và đỗ giữ. Tuy nhiên xe đạp cũng có những hạn chế cơ bản là không vững chắc vì thế khi tham gia giao thông trên cùng một làn đường với các phương tiện cơ giới khác sẽ không đảm bảo an toàn. Để hạn chế nguy hiểm cho người điều khiển phương tiện, cần xây dựng đường riêng cho xe đạp tách ra khỏi làn đường chung. Giao thông xe đạp có thể được tổ chức lưu thông trong đô thị theo những cách sau: · Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ giới. Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương. · Sử dụng vạch sơn để tách một phần mặt đường hoặc phần lề đường làm làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đường phố, trừ đường phố có tốc độ cao >70km/h. · Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề đường bằng các phương pháp như lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng cây, phân cách cứng,… · Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng. Hai trường hợp đầu được gọi là phần đường xe đạp (Bicycle Path). Hai trường hợp sau gọi là đường xe đạp (Bicycle Track) Số làn xe đạp được tính theo công thức: Trong đó: N – lưu lượng xe đạp trong giờ cao điểm (xe/h). P – khả năng thông hành của một làn xe đạp (có thể lấy 1500 xe/làn.giờ). Bề rộng đường xe đạp (phần đường xe đạp) tính theo công thức: B = 1,0 x n + 0,5 (m). Bề rộng đường xe đạp trong khoảng 1,5m (đối với đường 1 làn xe) và 2,0 – 2,5m (đối với đường 2 làn xe). Trong thành phố, đường xe đạp được tổ chức cho một chiều xe chạy dọc theo làn đường chính và cách làn đường chính bới dải cây xanh hoặc dải phân cách có chiều rộng 0,5 – 0,8m. Đường xe đạp được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc hơn nếu có dự kiến cải tạo làm đường oto (TCXDVN104-2007). Khi thiết kế đường xe đạp nên lấy bề rộng tối thiểu 3m nhằm mục đích ô tô có thể đi vào được trong những trường hợp cần thiết, cũng như khi cải tạo , tổ chức giao thông lại sẽ kinh tế hơn. Yêu cầu thiết kế hình học đường dành cho xe đạp phải có độ bằng phẳng, dốc ngang, siêu cao tương đương với làn ô tô kế bên (phần đường xe đạp) và chỉ tiêu kỹ thuật hình học không kém hơn yêu cầu đối với đường phố có cấp kỹ thuật 20km/h (trường hợp đường xe đạp). Kết cấu áo đường xe đạp phải được thiết kế đáp ứng cho xe ô tô con và ô tô công vụ sử dụng khi cần thiết. VI. Bố trí đường xe cơ giới và đường xe thô sơ: Trong đô thị, đường xe cơ giới và đường xe thô sơ có thể bố trí theo các phương án sau: · Xe cơ giới và xe thô sơ chạy chung (chạy hỗn hợp) trên cùng một phần xe chạy; · Xe cơ giới và xe thô sơ chạy riêng trên phần đường khác nhau trong cùng một mặt cắt ngang; · Xe thô sơ chạy theo mạng đường riêng. a). Xe cơ giới và xe thô sơ chạy chung (hình trang 105): Hình thức bố trí này nói chung không an toàn, hạn chế tốc độ xe cơ giới và dễ gây tình trạng hỗn loạn giao thông, cho nên chỉ thích hợp trong trường hợp lưu lượng xe cơ giới, xe thô sơ không lớn, yêu cầu tốc độ xe cơ giới không cao, trên những đoạn đường thứ yếu. Dùng hình thức bố trí này có thể tận dụng được diện tích mặt đường cho xe chạy. Chiều rộng phần xe chạy hỗn hợp không thể đơn thuần xác định được theo phương pháp nêu trên, cần có sự kết hợp với quan trắc thực tế. Khi cho chạy chung, sự phân bố xe chạy có xu hướng như sau: xe cơ giới chạy ở giữa, xe thô sơ chạy hai bên. Có thể dùng dải phân cách đối với các dòng xe chạy ngược chiều. Theo kinh nghiệm của Trung Quốc, khả năng thông xe của đường xe chạy hỗn hợp như sau: Chiều rộng đường, m Giờ cao điểm của xe cơ giới Giờ cao điểm của xe thô sơ 9 Xe cơ giới ≤ 500 xe/h Xe thô sơ ≤ 600 xe/h Xe cơ giới ≤ 100 xe/h Xe thô sơ ≤ 1000 xe/h 12 Xe cơ giới ≤ 600 xe/h Xe thô sơ ≤ 600 xe/h Xe cơ giới ≤ 200 xe/h Xe thô sơ ≤ 2000 xe/h b). Xe cơ giới và xe thô sơ chạy riêng trên phần đường khác nhau trong cùng một mặt cắt ngang (hình trang 105): Đường xe cơ giới và xe thô sơ được tách riêng và cách nhau bằng dải phân cách (cứng hoặc mềm) hoặc bằng vạch sơn. Chiều rộng phần đường xe cơ giới và xe thô sơ có thể được xác định bằng phương pháp trên. Dùng dải phân cách đảm bảo xe chạy an toàn hơn dùng vạch sơn. Khi dùng dải phân cách mềm, có thể điều chỉnh chiều rộng phần đường xe cơ giới và xe thô sơ dễ dàng tùy theo cường độ xe chạy. Nếu dùng vạch sơn để cách ly, thì thực tế xe cơ giới hoặc xe thô sơ vẫn có thể lấn sang phần đường của nhau, không an toàn, tuy nhiên có thể tận dụng phần đường của nhau khi cần thiết. Khi cường độ xe lớn, tốc độ xe cơ giới cao, không nên dùng vạch sơn để cách ly mà phải dùng dải phân cách. Ở đây cũng cần nêu rõ: khi xe thô sơ và cơ giới chạy qua chỗ đường giao nhau cùng mức, thì vẫn chưa tránh khỏi hiện tượng các loại xe chạy hỗn độn. Cần áp dụng thêm các cách tổ chức giao thông cho xe thô sơ tại nút để nâng cao an toàn và khả năng thông xe. c). Bố trí đường xe thô sơ theo mạng lưới đường riêng: Mạng đường riêng do quy hoạch quyết định. Trường hợp bố trí này có thể áp dụng toàn bộ tiêu chuẩn kỹ thuật của đường xe thô sơ. VII. Tổ chức hệ thống đường đi bộ trong đô thị: Thông th ường một phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ và là một bộ phận không thể thiếu của mặt cắt ngang đường phố. Tuy nhiên, trong những trường hợp cần thiết, phần bộ hành được tách ra khỏi hè đường như bố trí song song với phần xe chạy, hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công viên, đường đi dạo ven song, hồ, rừng cây, công trình văn hóa lịch sử,… được gọi là đường đi bộ. Đối với các khu nhà ở, khu công nghiệp, khu văn hóa thể thao trong đô thị có nhu cầu về bộ hành lớn, cần có tính toán cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ. Hè đi bộ, đường đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp giáp với phần đường dành cho giao thông địa phương, và cách ly bằng dải đệm (dải trồng cây, rào chắn,…) với đường có tốc độ cao. Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần xe chạy. Hè đi bộ, đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc lắp ghép đảm bảo cho khách bộ hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt. Bề rộng hè đi bộ, đường đi bộ được xác định theo lưu lượng khách bộ hành: Bđb = nđb*bđb Trong đó: nđb – số làn bộ hành bđb – bề rộng của một làn bộ hành, thông thường lấy bđb = 0,75 – 0,80m (khách bộ hành tay xách một vali); ở khu vực nhà ga, bến xe lấy bđb = 1,0 – 1,2m (khách bộ hành với 2 vali). Số làn bộ hành được tính theo công thức: nđb = (Nđb/Pđb) Pđb – khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1000 người/làn.giờ Nđb – lưu lượng khách bộ hành (người/giờ). Độ dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ không nên vượt quá 40%, với chiều dài dốc không vượt quá 200m. Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang. Đường bậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15 cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọc bậc thang không lớn hơn 1:3. Sau mỗi đoạn 10 – 15 bậc làm một chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ hơn 2m. Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần phải thiết kế đường lăn giành cho người khuyết tật và trẻ em. Cần bố trí trên hè đi bộ, đường đi bộ các cấu tạo tiện ích (lối lên xuống, chỗ dừng,...) dành cho người già, người khuyết tật, người khiếm thị. Độ dốc ngang hè đường, đường đi bộ từ 1 – 3% tùy thuộc vào bề rộng và vật liệu bề mặt.
Bạn đang đọc truyện trên: Truyen2U.Pro