Đọc truyện Chương 5

Chương 5

Trước Sau

Màu nền

Font chữ

Font size

Chiều cao dòng

Chương 5: NÚT GIAO THÔNG

(8 tiết)

§1. Khái niệm chung về nút giao thông (2 tiết)

I. Các khái niệm cơ bản về nút giao thông.

II. Mục tiêu và các yếu tố phải xét khi thiết kế nút giao thông.

III. Những nguyên tắc thiết kế nút giao thông.

IV. Phân loại nút giao thông.

V. Lựa chọn loại hình nút giao thông.

§2. Thiết kế nút giao thông cùng mức (2 tiết).

I. Các dạng nút giao thông cùng mức và phạm vi áp dụng.

II. Các thông số kỹ thuật.

§3. Thiết kế nút giao thông cùng mức kênh hóa (1 tiết).

I. Các nguyên tắc kênh hóa.

II. Chiều rộng làn xe rẽ trong nút giao thông kênh hóa.

III. Đảo trong nút giao thông.

§4 Nút giao thông hình xuyến (1 tiết).

I. Khái niệm.

II. Những ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng.

III. Các thông số kỹ thuật.

§5. Nút giao thông khác mức (1 tiết)

I. Khái niệm và phạm vi áp dụng.

II. Các yếu tố kỹ thuật của nút giao thông khác mức.

***************************

Chương 5: Nút giao thông

§1. Khái niệm và phương pháp thiết kế nút giao thông.

Các khái niệm cơ bản về nút giao thông.

Nút giao thông là nơi giao nhau trên cùng một mặt phẳng hoặc các mặt phẳng khác nhau giữa các đường ô tô hoặc giữa đường ô tô và đường sắt, tại đó xe tiếp tục hoặc đổi hướng cuộc hành trình.

1. Đặc điểm của nút giao thông.

Tại nút giao thông xe cộ nhiều, thành phần xe phức tạp, khách bộ hành qua đường đông;

Số lượng điểm xung đột giữa các dòng xe tại nút giao thông lớn, hình thành các điểm giao cắt, điểm nhập dòng, tách dòng.

Diện tích nút giao thông nhỏ hẹp.

Có hiện tượng cản trở lẫn nhau giữa các phương tiện GT, giữa xe và người qua đường nên thường xuyên gây tai nạn, ùn tắc giao thông, giảm khả năng thông hành, tăng lượng khí thải.

2. Xe thiết kế:

Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe, dùng để tính toán các yếu tố của đường. Trên mạng lưới đường đô thị có các loại xe thiết kế là:

Xe con: bao gồm các loại xe ô tô có kích thước nhỏ, xe chở khách dưới 8 chỗ, xe tải nhỏ có mui (PCU).

Xe tải: gồm xe tải đơn (SU), xe tải liên hợp (WB).

Xe buýt: gồm xe buýt đơn (BUS), xe buýt có khớp kéo (A-BUS).

Xe hai bánh: xe đạp, xe gắn máy.

Việc lựa chọn loại xe thiết kế tùy thuộc vào loại đường, và khả năng đáp ứng về mặt kinh tế - kỹ thuật, hay do người có thẩm quyền đầu tư quyết định.

3. Tốc độ thiết kế:

Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của đường. Tốc độ thiết kế kiến nghị phải phù hợp với loại đường, các điều kiện về địa hình, việc sử dụng đất bên đường.

Với luồng xe đi thẳng, dùng tốc độ thiết kế của cấp đường đi qua.

Với luồng xe rẽ phải, tốc độ thiết kế bằng 60% tốc độ thiết kế của đường chính qua nút. Với luồng xe rẽ trái, tốc độ thiết kế có 2 trường hợp:

- Thiết kế tối thiểu không quá 15 km/h.

- Thiết kế nâng cao không vượt 40% tốc độ thiết kế của đường ngoài nút.

4. Hành lang hoặc dải xe chạy:

Khi gần đến nút giao thông, các dòng xe cùng hướng được phân bố trên các hành lang (các dải) có cùng chức năng: đi thẳng, rẽ trái, rẽ phải. Hành lang có thể cấu tạo 1 làn xe hoặc nhiều làn xe.

5. Đảo giao thông(có 3 loại):

- Đảo phân cách:

được dùng trên đường để phân cách các dòng xe có chiều chạy ngược nhau, phân cách dòng xe cơ giới và dòng xe thô sơ, để hướng dẫn xe rẽ trái và là nơi trú chân cho bộ hành khi qua đường ở những NGT rộng.

- Đảo dẫn hướng:

+ Đảo tam giác để hướng dẫn xe rẽ phải

+ Đảo giọt nước bố trí trên đường phụ để hướng dẫn xe rẽ trái từ đường chính vào đường phụ và từ đường phụ ra đường chính.

+ Hình dạng của đảo được thiết kế theo dạng quỹ đạo xe chạy khi rẽ

- Đảo trú chân:

phục vụ cho khách bộ hành.

Đảo có thể được bó vỉa, trồng cỏ, trồng hoa hoặc kẻ bằng vạch sơn trên mặt đường.

6. Dải phụ:

- Dải phụ cho xe chờ rẽ trái: được bố trí trên đường chính khi lưu lượng xe chạy trên đường chính lớn và lượng xe rẽ trái từ đường chính vào đường phụ là đáng kể.

- Dải chuyển tiếp tốc độ cho xe rẽ phải: Để đảm bảo giao thông trên đường chính không bị ảnh hưởng do xe trên đường chính rẽ phải vào đường phụ và từ đường phụ rẽ phải vào đường chính người ta bố trí dải chuyển tiếp (dải phụ) cho xe rẽ phải. Có 2 loại dải chuyển tiếp, đó là:

+ Dải tăng tốc: cho xe rẽ phải từ đường phụ vào đường chính.

+ Dải giảm tốc: cho xe rẽ phải từ đường chính vào đường phụ.

Hình 5-3. Các yếu tố chính của một nút giao thông cùng mức

1 - đảo phân cách; 2 - đoạn chuyển tiếp; 3 - đoạn chờ rẽ trái;

4 - vạch kẻ sơn trên phần xe chạy; 5 - dải cho xe rẽ phải trên đường chính;

6 - đảo tam giác; 7 - đảo giọt nước

7. Điểm xung đột trong nút giao thông:

Do xe chạy theo các hướng khác nhau, tại nút giao thông thường xuyên xảy ra các tình huống xung đột tại các điểm giao cắt dòng xe. Các điểm đó được gọi là các điểm xung đột, các dòng xe được gọi là dòng xung đột. Tính chất các điểm xung đột phụ thuộc vào hướng chạy của các dòng xung đột. Có các dạng điểm xung đột như sau: điểm tách dòng, điểm nhập dòng, điểm cắt.

Các điểm xung đột này chính là nguyên nhân làm giảm tốc độ xe chạy và gây ra tai nạn. Số điểm xung đột càng nhiều, tình trạng giao thông càng phức tạp. Trong các điểm xung đột, điểm cắt, nhất là điểm cắt khi rẽ trái, có ảnh hưởng lớn nhất, rồi đến điểm nhập dòng, và cuối cùng là điểm tách dòng. Vì thế khi thiết kế và tổ chức giao thông tại nút, nhiệm vụ chủ yếu là làm giảm tối đa các điểm xung đột.

Số điểm xung đột phụ thuộc vào số đường giao nhau và cách quản lý giao thông tại nút.

Các điểm xung đột trên nút giao thông cùng mức

1 - điểm tách dòng; 2 - điểm nhập dòng; 3 - điểm giao cắt

Nếu gọi nt, nn, nc là số điểm tách, nhập và cắt của một nút giao thông. Lấy điểm tách làm chuẩn, có hệ số bằng 1 thì để đánh giá mức độ phức tạp của nút người ta tính:

M= nt + 3nn + 5nc

Các tiêu chí đánh giá mức độ phức tạp như sau:

+ M<10: nút rất đơn giản.

+ M=10~25: nút đơn giản.

+ M=25~55: nút phức tạp.

Các biện pháp làm giảm số lượng các điểm xung đột:

Đặt đèn tín hiệu (hoặc sự tham gia của cảnh sát giao thông) điều khiển xe chạy, phân luồng xe chạy theo thời gian.

Bố trí hợp lý các đảo giao thông, đảm bảo xe chạy có tổ chức, biến điểm cắt thành điểm tách hoặc nhập dòng (nút hình xuyến), giảm bớt ảnh hưởng lẫn nhau khi xe chạy qua nút.

Dùng nút giao thông khác mức có thể xóa bỏ các điểm cắt, chỉ còn các điểm tách nhập.

II.

Mục tiêu và các yếu tố phải xét khi thiết kế nút giao thông.

1. Mục tiêu thiết kế nút:

Nút giao thông là nơi tập trung nhiều xung đột, nhiều tai nạn, gây nên ách tắc. Nhiệm vụ thiết kế nút giao thông là giải quyết các xung đột hoặc triệt để hoặc có mức độ nhằm đáp ứng các mục tiêu:

Đảm bảo lưu lượng xe thông qua nút lớn nhất làm tăng khả năng thông hành chung của mạng lưới đường đô thị.

Đảm bảo an toàn giao thông.

Có hiệu quả về kinh tế - xã hội.

Đảm bảo mỹ quan và vệ sinh môi trường.

Hai mục tiêu đầu tiên là quan trọng hàng đầu nhất thiết phải đảm bảo.

2. Các nhân tố phải xét khi thiết kế nút giao thông.

a). Các nhân tố về giao thông:

Chức năng của các đường giao nhau trong mạng lưới đường.

Lưu lượng xe: xe qua nút, xe các luồng rẽ, hiện tại, dự báo (20 năm cho xây dựng cơ bản, 5 năm cho tổ chức giao thông ngắn hạn), lưu lượng xe trung bình ngày đêm, lưu lượng xe giờ cao điểm.

Thành phần dòng xe, đặc tính của các xe đặc biệt.

Lưu lượng khách bộ hành qua nút;

Các bến đỗ xe trong phạm vi của nút nếu có.

b. Các nhân tố về vật lý:

Địa hình vùng đặt nút và các điều kiện tự nhiên.

Các quy hoạch trong vùng, điều kiện thoát nước.

Góc giao các tuyến và khả năng khải thiện.

Các yêu cầu về môi trường và mỹ quan.

c. Các nhân tố về kinh tế:

Các chi phí xây dựng, bảo dưỡng.

Chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng.

Các chỉ tiêu phân tích kinh tế kỹ thuật.

d. Các nhân tố về cảnh quan:

e. Các nhân tố về con người:

Thói quen, ý thức kỷ luật, kỹ năng của đội ngũ lái xe.

Ý thức kỷ luật, trình độ dân trí của người tham gia giao thông và cư dân ven đường.

III.

Những nguyên tắc thiết kế nút giao thông:

1. Yêu cầu cơ bản

khi thiết kế nút giao thông cùng mức là đảm bảo người và xe cộ và khách bộ hành đi lại an toàn thông suốt, đảm bảo thoát nước mặt nhanh chóng và kiến trúc đô thị hài hòa.

2. Nội dung chủ yếu thiết kế nút giao thông:

Chọn hình thức nút giao thông, xác định kích thước các bộ phận của nút (chiều rộng phần xe chạy, đảo giao thông, dải trồng cây, bán kính bó vỉa,…). Đây là nội dung đầu tiên của việc thiết kế nút vì khả năng thông xe và độ an toàn tại nút phần lớn quyết định ở hình thức nút và cách tổ chức giao thông.

Bố trí hợp lý các thiết bị giao thông: đèn tín hiệu, dấu hiệu giao thông, đèn chiếu sáng, chỗ người qua đường, điểm đỗ xe công cộng,…

Thiết kế chiều đứng nút giao thông, bố trí các giếng thu nước, các cống thoát nước.

3. Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông:

Đảm bảo cho người lái xe nhận biết kịp thời nút khi tới gần để chuẩn bị tư tưởng và có thể nhận biết được ngay đường đi lối lại khi tới nút, không do dự, không bị ngộ nhận sai phương hướng. Để có thể biết là sắp tới nút có thể bố trí đảo ở nút, trên đó có thể trồng cây thấp, tượng đài, dùng dấu hiệu giao thông, ban đêm nút được chiếu sáng nhiều hơn.

Đảm bảo tầm nhìn để người lái xe có thể dễ dàng nhìn thấy xe đi trên tuyến khác và định lượng được tốc độ của xe đó. Không được để xe đỗ gần nút, các biển quảng cáo, biển báo giao thông, cây trồng không được che khuất tầm nhìn. Trong phạm vi trường nhìn các chướng ngại vật phải được dỡ bỏ để đảm bảo có chiều cao thấp hơn 0,3m so với tầm mắt của lái xe.

Đảm bảo cho các dòng xe cắt nhau một góc 90 độ hoặc gần 90 độ. Giao nhau một góc như vậy, người lái xe có thể nhìn tốt hơn, định lượng được tốt hơn vận tốc xe chạy trên đường ngang. Mặt khác, với góc giao như vậy có thể giảm được chiều dài qua đường.

Bố trí nút trên đoạn đường thẳng, tránh bố trí trên đoạn đường vòng và trên đoạn dốc có độ dốc > 2%.

Giảm nhỏ diện tích mặt đường ở nút. Nếu diện tích mặt đường quá rộng sẽ dẫn đến kéo dài thời gian xe chạy qua nút, không an toàn cho người qua đường. Tuy nhiên diện tích nút không thiết kế quá nhỏ vì sẽ gây ùn tắc giao thông và giảm khả năng thông hành.

Khoảng cách giữa các nút trong đô thị không nên nhỏ hơn 400m, ngoài đô thị không nên nhỏ hơn 2km đối với đường cấp III, và 5 km đối với đường cấp I,II.

Bố trí hợp lý các đảo giao thông với tác dụng vạch giới hạn đường xe chạy, hướng dẫn xe chạy, làm chỗ trú chân tạm thời cho người qua đường, đồng thời là nơi bố trí biển bảo giao thông, đèn giao thông, cột điện,…Tuy nhiên nếu quá lạm dụng mà bố trí nhiều đảo tại nút sẽ làm cho lái xe mất phương hướng và làm mất mỹ quan.

Ưu tiên tạo điều kiện thuận lợi cho các xe rời khỏi nút.

Đảm bảo chiếu sáng nút ban đêm để đảm bảo an toàn xe chạy và làm tăng vẻ đẹp đường phố.

IV.

Phân loại nút giao thông.

1. Theo kiểu giao cắt:

Nút giao cùng mức.

Nút giao khác mức: nút giao triệt để và không triệt để.

2. Theo hình thức điều khiển:

Nút giao thông có đèn điều khiển.

Nút giao thông không có đèn điều khiển.

3. Theo phương pháp hóa giả các xung đột tại nút:

Nút giao thông khác mức: dùng công trình (hầm hay cầu) cách ly các dòng xe để hóa giải xung đột. Có hai loại chính:

Nút khác mức liên thông: trong nút có nhánh nối để xe có thể chuyển hướng.

Nút vượt (nút trực thông): không có nhánh nối, các luồng xe chủ yếu qua nút nhờ công trình để cách ly các luồng xe khác.

Nút giao cùng mức:

Nút đơn giản

: các xung đột tại nút vẫn có thể chấp nhận, được áp dụng khi lượng xe rẽ dưới 30 xcqd/h và tốc độ xe rẽ dưới 25 km/h. Loại hình này có thể mở rộng hoặc không mở rộng.

Nút kênh hóa

: là nút mà một số dòng xe trong nút được phân chia sử dụng kênh, làn riêng. Khi phân chia dùng các đảo (tam giác, giọt nước, trung tâm) để che lấp không gian trống ở mặt đường.

Nút hình xuyến

: chuyển các xung đột nguy hiểm kiểu giao cắt thành xung đột trộn dòng.

Nút điều khiển bằng đèn tín hiệu

: cách ly các luồng xe xung đột bằng cách phân chia theo thời gian. Loại hình này không khuyến khích sử dụng trên đường ô tô, nhất là khi tốc độ tính toán trên 60 km/h.

Lựa chọn loại hình nút giao thông.

1. Các lý thuyết áp dụng:

Việc áp dụng các loại hình nút giao thông hợp lý dựa trên lưu lượng xe chạy trên đường chính cũng như đường phụ. Các nhà nghiên cứu về giao thông trên cơ sở lý thuyết và quan trắc thực tiễn trong nhiều năm đưa ra các biểu đồ phạm vi áp dụng cho nút giao thông.

Dưới đây đưa ra hai biểu đồ đề nghị cho phạm vi áp dụng các loại hình nút giao thông của

Евгений

Михайлович

Лобанов

, và

Валерий

Фидорович

Бабков

Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông (

Лобанов

Trong đó:

1 – Nút giao cùng mức đơn giản

2 – Nút giao cùng mức có đảo dẫn hướng trên đường phụ và tăng bán kính rẽ phải

3 – Nút giao cùng mức có đảo dẫn hướng cả trên đường chính và trên đường phụ, có dải chuyển tiếp tốc độ trên đường chính

4 – Nút giao khác mức.

Hình 5-2. Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông của В.Ф. Бабков

Trong đó:

I – Nút giao cùng mức đơn giản

II – Nút giao cùng mức có phân luồng và đảo dẫn hướng trên đường phụ

III – Nút giao cùng mức có phân luồng và đảo dẫn hướng cả trên đường chính và đường phụ, có dải chuyển tốc trên đường chính

IV – Nút giao hình vòng xuyến

V – Nút giao hình vòng xuyến có ưu tiên cho hướng có lưu lượng xe lớn

VI – Nút giao hình vòng xuyến có đảo trung tâm đường kính nhỏ

VII – Nút giao hình vòng xuyến GĐ1 của cải tạo nâng cấp thành nút giao khác mức

VIII – Nút giao khác mức

2. Phạm vi áp dụng các loại hình nút giao thông theo TCVN 4050-05:

Việc lựa chọn loại hình chủ yếu căn cứ vào:

Các nhân tố ảnh hưởng như đã nêu trên.

Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật.

Phát huy sự sáng tạo của người thiết kế.

Khi cần có thể tham khảo các số liệu theo lưu lượng giao thông trong nút:

Lưu lượng xe trên đường chính, xcqd/nđ

Lưu lượng xe trên đường phụ, xcqd/nđ

Nút đơn giản

Nút kênh hóa

Các loại hình khác

Có đảo trên đường phụ

Có đảo, làn chờ và làn đón xe rẽ trái trên đường chính

≤ 1 000

≤ 500

500 ÷ 1 000

≤ 2 000

≤ 500

500 ÷ 2 000

≤ 3 000

≤ 450

450 ÷ 1 000

1 000 ÷ 1 700

≥ 1 700

≤ 4 000

≤ 250

250

÷ 1 200

> 1 200

≤ 5 000

≤ 700

> 700

> 5 000

≤ 400

> 400

Tuỳ theo lưu lượng xe chạy trong nút có thể chọn các loại hình nút khác nhau như:

+ NGT đơn giản (không có đảo giao thông, không có dải chuyển tốc),

+ NGT có đảo dẫn hướng trên đường phụ,

+ NGT có đảo dẫn hướng cả trên đường chính và đường phụ và có dải chuyển tốc trên đường chính.

+ NGT hình xuyến.

§2. Thiết kế nút giao thông cùng mức.

Nút giao thông cùng mức là nơi các đường ô tô hoặc đường ô tô và đường sắt giao nhau trên cùng một mặt phẳng. Nút giao thông cùng mức thường được sử dụng khi lưu lượng xe tại nút không lớn.

I. Các dạng nút giao thông cùng mức và phạm vi áp dụng:

1. Dạng nút giao thông cùng mức đơn giản:

Dạng nút này có các nhánh nút vẫn giữ nguyên không mở rộng, chỉ gọt tròn các góc nút cho xe rẽ, không có làn riêng dành cho các xe rẽ. Trên đường phụ có vạch vẽ cấm lấn đường để tạo khoảng trống thoát xe từ đường chính rẽ ra, khi lượng xe nhiều và nếu tầm nhìn trên đường phụ bị hạn chế có thể bố trí đảo phân chia phần xe chạy trên đường phụ.

Nút giao thông này được sử dụng khi lưu lượng xe và tốc độ xe thấp, thích hợp với đường cấp 20, cấp 40 đường ngoài thành phố, đường địa phương, đường phố ít xe và đường nội bộ trong thành phố.

Nút đơn giản áp dụng khi N < 1000 xe/ngđ

2. Dạng nút giao thông cùng mức mở rộng:

Trên đường chính của nút có mở rộng để bố trí các làn rẽ xe, trên đường phụ có đảo phân chia phần xe chạy để nhấn mạnh trách nhiệm chờ đợi của xe đi trên đường phụ khi vào nút. Người lái xe có thể nhanh chóng hiểu được đường đi trên đường đi do nút được kênh hóa hoàn toàn bằng các đảo phân chia phần xe chạy (thường có dạng đảo giọt nước) và đảo tam giác trên đường phụ. Nhờ tách riêng các làn xe rẽ nên tính an toàn và khả năng thông thông xe của nút giao thông tăng lên nhiều.

Nút giao thông dạng này có thể sử dụng cho đường ô tô hai làn xe thuộc mọi cấp kỹ thuật ngoài thành phố và trong đô thị nếu tại đó được phép xây dựng nút giao thông cùng mức.

Khi sử dụng loại nút này, cần phải tuân theo các quy định sau:

- Số lượng làn rẽ trái chỉ nên là một làn trên một nhánh nút. Khi có điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, nếu lượng xe rẽ nhiều, có thể bố trí hai làn rẽ trái cho một hướng.

- Trên đường chính có thể bố trí cả làn giành riêng cho xe rẽ phải khi tốc độ tính toán của đường

80 km/h và lượng xe rẽ phải nhiều. Nhưng nếu điều kiện địa hình hạn chế chỉ đủ chỗ xây dựng một làn rẽ, mà nút giao thông cùng lúc cần phải bố trí cả làn rẽ trái và làn rẽ phải thì phải ưu tiên bố trí làn rẽ trái trước.

- Cấu tạo của các làn rẽ và các đảo giao thông phải theo quy định cụ thể.

- Các phía đi vào trên đường phụ chỉ được bố trí một làn xe để tránh các xe cản trở tầm nhìn lẫn nhau khi xuất phát qua nút, vì đây là nguyên nhân chính thường dẫn đến tai nạn giao thông. Khi nút giao thông được điều khiển bằng đèn tín hiệu thì cho phép bố trí nhiều làn xe trên một phía đi vào.

3. Dạng nút cùng mức mở rộng và có làn rẽ riêng:

Loại này có đặc điểm và cấu tạo giống như dạng 2. Các đường chính của nút là đường bốn làn xe hoặc nhiều hơn. Trong phạm vi nút giao thông, trên đường chính có làn rẽ riêng cho mọi hướng rẽ.

Dạng nút giao thông này có thể dùng cho mọi cấp đường ngoài thành phố và đường đô thị nơi nút được phép thiết kế cùng mức và những quy định dưới đây được thỏa mãn:

+ Vì kích thước của nút giao thông quá lớn nên để bảo đảm an toàn phải được điều khiển bằng đèn tín hiệu.

+ Đường phụ chỉ nên là đường 2 làn xe. Nếu bắt buộc phải sử dụng nút giao thông làm chỗ giao nhau cho hai đường bốn làn thì tốc độ tính toán trên đường phụ không được vượt quá 40 km/h và phải có biển hạn chế tốc độ trên đường phụ.

+ Đối với đường ngoài thành phố khi sử dụng nút giao thông làm chỗ giao nhau của một đường bốn làn với một đường hai làn mà không có điều kiện điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu thì phải cắm biển hạn chế tốc độ trên đường chính xuống còn

60 km/h, đồng thời phải tuân theo mọi quy định về đường phụ như đối với dạng nút giao thông dạng 2.

4. Dạng 4

- Nút giao thông bao gồm một cầu vượt và một nhánh nối rẽ. Ngã tư đã được chia thành hai ngã 3 cùng mức có khả năng thông xe và tính an toàn giao thông cao hơn loại nút giao thông cùng mức khác kể cả nút giao thông có đảo tròn lớn ở giữa.

- Dạng này được sử dụng thích hợp cho các đường hai làn hoặc nhiều làn trong và ngoài thành phố trong các trường hợp sau:

+ Điều kiện địa hình thuận lợi, ví dụng cao độ của các đường giao nhau khác nhau nhiều tại vị trí đặt nút giao thông.

+ Vì lý do khả năng thông xe hoặc an toàn giao thông mà không thể sử dụng các nút giao thông loại 1, 2 hoặc 3.

+ Cần tạo thuận lợi cho những hướng xe rẽ có nhiều xe nhất (bằng cách thay đổi vị trí nhánh nối rẽ nằm ở các góc nút khác nhau).

+ Nếu nút giao thông thiết kế nằm giữa hai nút giao thông khác mức.

+ Các ngã ba tại nên bởi nhánh nối rẽ và các con đường giao nhau được thiết kế giống như ngã ba thuộc các loại nút giao thông loại 2 (khi đường 2 làn xe) hoặc loại 3 ( khi đường 4 làn xe), nhánh nối rẽ sẽ đóng vai trò đường phụ.

- Do giá thành xây dựng rẻ, và những ưu điểm nổi trội trong quá trình khai thác, khi thiết kế phải nghiên cứu sử dụng loại nút này trước khi nghĩ đến thiết kế nút giao thông khác mức hay nút giao thông hình xuyến, đặc biệt là trên đường ngoài thành phố.

5. Dạng nút giao thông có đảo ở giữa:

Đảo được bố trí ở giữa nút giao thông thường theo dạng hình tròn. Khi lưu lượng giao thông của các nhánh nút có sự khác nhau rõ rệt hoặc giãn cách giữa các nhánh không đều thì đảo có thể làm dạng phức hợp (nhiều cung tròn nối với nhau) hoặc hình êlíp.

a) Khi bán kính đảo R

15 m:

nút giao thông có tên gọi là nút giao thông có đảo ở giữa. Nó được thiết kế giống như nút giao thông loại 1, 2, 3 và đặc điểm khai thác cũng tương tự.

Hiện nay, loại nút giao thông này chỉ được sử dụng trong mạng đường đô thị nếu cần phải bố trí chỗ dừng cho giao thông cộng cộng (tàu điện, xe buýt...) tại giữa nút và khi cải tạo các nút giao thông cũ có góc giao nhỏ hơn 700 không thể sử dụng các loại nút giao thông khác.

Do sự cản trở của đảo tròn, khả năng thông xe của nút giảm đáng kể và luôn luôn có nhu cầu điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu để tránh ùn tắc giao thông.

Khi điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, khả năng thông xe cũng thấp hơn nút giao thông loại 2, 3 do diện tích của nút lớn. Cần rất thận trọng khi quyết định sử dụng nút giao thông loại này.

) Khi bán kính đảo R > 15 m

: nút giao thông được gọi là nút giao thông hình xuyến, và được chia thành nút giao thông hình xuyến nhỏ và hình xuyến lớn.

Nút giao thông hình xuyến nhỏ 15 m< R <25 m, tốc độ chạy xe quanh vòng xuyến nhỏ hơn 30 km/h, hay được sử dụng trong mạng đường đô thị và vùng phụ cận.

ếu nút giao thông nằm ngoài thành phố hoặc vùng phụ cận thành phố,

ần phải có biển hạn chế tốc độ trên tất cả các nhánh nút xuống dưới 50 km/h. Quanh đảo tròn chỉ nên bố trí ba làn xe cơ giới nhưng lưu ý mở rộng cho xe hai bánh.

Nút giao thông hình xuyến có R

25 m. Tốc độ xe chạy quanh đảo tròn lấy bằng 0.8 VttĐ để xác định bán kính đảo theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô và phải đảm bảo đủ chiều dài đoạn trộn dòng cần thiết.

Có thể sử dụng nút giao thông vòng xuyến lớn đối với nút giao thông có nhiều nhánh đường với tổng lượng giao thông

3000 xe/h và lượng xe rẽ trái, rẽ phải tương đối nhiều.

Áp dụng nút giao thông hình xuyến khi lưu lượng xe trên các hướng dẫn vào nút bằng nhau hoặc khác nhau không quá 20% và số lượng xe rẽ trái trên các hướng không ít hơn 20%.

Chú ý:

Nên hết sức tránh sử dụng các loại nút giao thông phức tạp. Trong những loại nút giao thông như vậy, người thiết kế có xu hướng kênh hóa chi tiết bằng nhiều đảo giao thông.

Tuy

nhi

ượng thông tin người lái xe phải thu nhận và xử lý tăng lên rất nhiều dẫn đến nút giao thông trở nên thiếu an toàn, giảm khả năng thông xe và mất trật tự giao thông.

số

kỹ

thuật

của

giao

mức

1. Vận tốc tính toán:

a. Tốc độ tính toán (VttN):

Tốc độ tính toán được lấy như tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút tương ứng. Tốc độ này dùng cho tính toán tầm nhìn, độ dốc dọc, bề rộng phần xe chạy. Trong một số trường hợp cụ thể (nút nằm trên đoạn đường cong, nút giao thông vòng đảo có đủ đoạn trộn,…) nên lấy tốc độ tính toán ≤ (0,6 – 0,7) tốc độ thiết kế ở đoạn thẳng ngoài nút.

b. Tốc độ chạy xe (Vcx):

Là tốc độ vận hành qua nút, cơ quan quản lý căn cứ vào lưu lượng xe chạy, hiện trạng nút, lưu lượng xe vào nút, các yêu cầu trật tự đi lại trong nút mà lựa chọn Vcx (Vcx < VttN).

c. Tốc độ xe rẽ trái (Vrt)

Tốc độ xe rẽ trái thường không lớn do phải nhường ưu tiên cho xe ngược chiều.

Tốc độ rẽ trái lớn làm tăng mức độ nguy hiểm.

Nếu không có cấu tạo đặc biệt, tốc độ rẽ trái trong nút giao thông cùng mức thường dùng không vượt quá 15 km/h: Vtr

15 (km/h).

d. Tốc độ xe rẽ phải (Vrp):

* Trường hợp 1:

Xe dừng trước đèn đỏ, trước vạch "Stop" của đường phụ hoặc trước biển nhường đường của đường phụ:

Vrp

15 (km/h)

* Trường hợp 2:

Trên các đường không phải khu đô thị, không làm tăng quá nhiều diện tích nút

Vrp = 15 – 25 km/h

Trong trường hợp này, chỉ cần làm đoạn vuốt là đủ.

* Trường hợp 3:

Khi lưu lượng xe rẽ phải nhiều, trong thành phần dòng xe có xe kéo rơmooc

Vrp > 25 km/h (Vrp = 25 – 35 km/h)

Trong trường hợp này, tốt nhất là làm riêng làn xe rẽ phải.

e. Tốc độ quay đầu xe

Không nên lấy trị số tốc độ quay đầu xe vượt quá 15 km/h

Vqđ

15 km/h

2. Tuyến đường trong nút giao thông:

- Các tuyến đường giao nhau trong nút nên càng thẳng càng tốt.

- Góc giao thẳng góc là tốt nhất, góc giao chấp nhận được là từ 60o – 120o.

- Khi góc giao nhỏ hơn 60o nên dùng biện pháp chỉnh tuyến. Theo kinh nghiệm của CHLB Nga, có thể cải thiện tuyến theo các hướng dẫn sau:

Một số kinh nghiệm cải tuyến của CHLB Nga

3. Độ dốc dọc trong nút giao thông:

Độ dốc dọc trong nút không nên vượt quá 3% - 4%.

Các nhánh nút giao thông trên đường chính tốt nhất nên bố trí để tạo thành đường cong đứng lõm trong phạm vi nút. Bán kính đường cong đứng lấy theo quy định của cấp đường và phải kiểm tra lại để đảm bảo tầm nhìn theo yêu cầu của nút giao thông.

- Không nên bố trí nút giao thông ngay sau đỉnh đường cong đứng lồi.

- Mặt cắt dọc đường phụ phải phụ thuộc vào dốc ngang của đường chính ở chỗ giao nhau. Đặc biệt chú ý khi trên đường chính có bố trí siêu cao.

Chú ý:

Khi dốc từ trung tâm đổ ra 4 phía thì khó quan sát toàn cảnh và khó đảm bảo tầm nhìn. Ngược lại khi độ dốc đổ vào trung tâm thì dễ quan sát hơn, toàn cảnh nút giao đẹp hơn, nhưng lại khó khăn cho thoát nước.

4. Bán kính rẽ xe và các đường cong rẽ trong phạm vi nút giao thông cùng mức:

a. Bán kính rẽ phải:

Khi xe rẽ phải thường hay xâm phạm sang làn xe khác. Bán kính càng nhỏ, diện tích xâm phạm càng lớn. Tốc độ càng cao, diện tích xâm phạm càng lớn.

Ví dụ: Muốn xe rẽ phải không phải không xâm phạm sang các làn khác, với góc giao bằng 900, tốc độ 15km/h, bán kính bó vỉa đối với xe con phải là 7,3m; với xe tải phải là 15m; và với xe moóc tỳ phải là 29m.

Theo tiêu chuẩn về thiết kế đường và đường phố của AASHTO:

Bán kính R = 4,5 - 7,5 m: thích hợp cho xe con, bố trí ở các vị trí đường "rất" phụ giao với đường chính. Ít có xe tải rẽ phải.

Bán kính bó vỉa R = 9 m: khi có xe tải vừa phải.

Bán kính bó vỉa R = 12 m hoặc 12 m có kết hợp với đường cong 3 cung tròn. Áp dụng khi có nhiều xe buýt, xe liên kết.

Theo tiêu chuẩn đường đô thị của Liên Xô cũ:

+ Đường phố chính toàn thành: Rmin = 15 m

+ Đường phố chính khu vực: Rmin = 10 m

+ Đường tiểu khu và khu nhà ở: Rmin = 5 m

Chú ý: Khi mở bán kính rẽ phải sẽ làm tăng chiều dài của dải bộ hành qua đường. Do đó cần phải cân bằng yêu cầu an toàn êm thuận cho xe rẽ cũng như an toàn thuận tiện cho người qua đường.

b. Bán kính rẽ trái:

- Bán kính đường cong rẽ trái phải đảm bảo để xe qua nút dễ dàng và đảm bảo về hình dạng và kích thước hình học của các đảo giao thông, đặc biệt là đảo phân chia (dạng giọt nước).

- Trừ loại nút dạng 1 và 5b, bán kính rẽ trái của loại nút giao thông phải đảm bảo để hai xe rẽ trái ở hướng đối diện nhau cùng rẽ được trong một thời điểm.

- Nếu đường cong rẽ trái được bố trí thành một đường riêng, một bên hay cả hai bên có bó vỉa trong phạm vi nút giao thông thì đường cong rẽ trái phải được thiết kế theo dạng đường cong 3 cung tròn.

- Bán kính rẽ trái thường lấy R = 4,5 – 7,5 m, tức phù hợp với tốc độ rẽ xe (Vtr

15 km/h)

- Trên đường có 4 làn xe hoặc nhiều hơn thì vấn đề này cũng không thực sự quan trọng lắm. Một số nước cho xe rẽ trái mà không cần qua trung tâm của nút, gọi là "rẽ trái kiểu Inđônêxia".

c. Cấu tạo đường cong 3 cung tròn

- Đường cong 3 cung tròn là một dạng giản hóa của đường cong chuyển tiếp Clotoide nhằm làm cho xe vào và ra khỏi đường cong có bán kính nhỏ được dễ dàng.

- Cấu tạo của đường cong gồm 3 đoạn có bán kính theo tỉ lệ R1: R2: R3 = 2:1:3

+ Đường cong chuyển tiếp rẽ vào (bán kính R1)

+ Đường cong tròn cơ bản (bán kính R2)

+ Đường cong chuyển tiếp rẽ ra (bán kính R3)

- Kinh nghiệm cấu tạo đường cong 3 cung tròn R1, R2, R3 tương ứng với 3 góc chắn cung chuyển hướng là

như sau:

Góc chuyển hướng

(độ)

Đường cong rẽ vào

Đường tròn

Đường cong rẽ ra

R1 (m)

(độ)

R2 (m)

R3 (m)

(độ)

< 44

–

45 – 74

75 – 112

113 – 149

150 – 180

Trong đó, vị trí điểm A và B có thể xác định thông qua điểm O như sau:

Trong đó:

Hình 5-6. Xác định vị trí tiếp đầu và tiếp cuối đường cong hỗn hợp

Bề

rộng

phần

chạy

của

đư

ờng

dẫn

Phần xe chạy trong nút không được thu hẹp so với đường ngoài nút. Tuy nhiên, để tăng diện tích chờ xe và để nhiều xe có thể tận dụng điều kiện và thời gian qua nút, phần xe chạy của đường dẫn vào có thể lớn hơn phần xe chạy của đường dẫn ra khỏi nút.

Chiều rộng mặt đường của dải xe rẽ trái và rẽ phải không nên nhỏ hơn 4,5m

Theo Liên Xô cũ: Bdrx = 4,2 – 5,2m tuỳ theo bán kính đường cong rẽ xe.

Theo tài liệu "Nút giao thông trên đường ô tô", bề rộng của một làn xe rẽ có thể lấy như sau:

Bán kính rẽ xe, m

7.0

10.0

15.0

30-50

50-100

100

Vrx

15 km/h

6.8

5.8

5.1

4.7

4.3

4.0

3.8

Vrx = 15-25 km/h

5.2

4.8

4.4

4.0

3.8

Vrx = 25-35 km/h

4.8

4.2

4.0

a. Các làn xe đi thẳng:

Các làn xe đi thẳng trong nút giao thông phải có bề rộng bằng làn xe trên đường ngoài phạm vi nút giao thông và

3 m. Nếu đường được thiết kế với bề rộng làn < 3 m thì trong phạm vi nút phải mở rộng cho đủ 3 m.

Các làn xe đi thẳng qua nút giao thông phải được dẫn liên tục cùng quỹ đạo đường trước khi vào nút, giữa hai nhánh nút đối diện làn đi thẳng không được lệch nhau.

Không được sử dụng một phần bề rộng của làn xe đi thẳng để bố trí làn xe rẽ.

Trên đường phụ cũng phải đảm bảo bề rộng làn xe tối thiểu 3,0 m trên một đoạn dài 20 m kể từ mép đường chính cùng phía. Trong phạm vi này, mặt đường phụ phải cùng loại với mặt đường chính.

cho

rẽ

phải

rẽ

phải

Làn rẽ phải ở nút giao thông cùng mức cần được bố trí trong những trường hợp sau:

Khi góc giao của các nhánh nút nhỏ hơn 600,

tỷ

lệ

rẽ

phải

lớn

10%

tổng

ợng

của

dẫn

Khi

ớng

rẽ

phải

đư

ợc

tốc

ộ

thiết

kế

cho

rẽ

phải

cao

(>40

Khi

ợng

bộ

cắt

ngang

chỗ

của

luồng

rẽ

phải

lớn

, phải đảm bảo an toàn giao thông.

Làn xe vào nút giao thông cùng mức phải bố trí về bên phải theo hướng xe chạy, nếu vì lý do gì đặc biệt phải thông báo sớm cho lái xe.

Làn rẽ phải ở nút giao thông cùng mức có chiều dài, chiều rộng và hình thức cấu tạo giống như làn rẽ trái.

Làn xe rẽ phải thông thường có 3 dạng cấu tạo:

Làn rẽ phải có đoạn chuyển tốc dạng song song;

Làn rẽ phải có đoạn chuyển tốc dạng vuốt;

Làn rẽ phải không có đoạn chuyển tốc.

) Làn tăng tốc ở nút giao thông cùng mức:

Tại các nút giao thông cùng mức cơ bản không cần thiết bố trí làn tăng tốc, khi có nhu cầu đặc biệt cần thiết kế làn tăng tốc thì có thể theo các quy định của phần thiết kế nút giao thông khác mức.

Làn

tốc

à phần đường để xe tham gia giao thông (rẽ phải) điều chỉnh tốc độ trước khi ra hoặc nhập vào các dòng chính.

Làn

tốc được xây dựng trên đường chính khi tốc độ thiết kế trên đường chính Vtt

60 km/h.

Chiều rộng của làn

tốc thường lấy bằng chiều rộng của một làn chính, ở một số nước:

+ Pháp: B1lx = 3,0m khi: v < 100 km/h

= 3,5m khi: v

100 km/h

+ Mỹ và Anh: B1lx = 3,6m

+ Tây Đức: B1lx = 3,75m

+ Italia: B1lx = 3,5m

+ Liên Xô cũ: B1lx = 3,0m ; 3,5m ; 3,75m.

+ Ở Việt nam, thường lấy bằng chiều rộng của một làn xe chính

Làn tăng tốc song song gồm có hai phần: phần chuyển tốc và phần vuốt.

d) Làn dành riêng cho xe rẽ trái (làn rẽ trái):

Làn rẽ trái được bố trí trong phạm vi nút giao thông cùng mức trong những trường hợp sau để đảm bảo an toàn giao thông và tăng khả năng thông xe:

+ Nhánh nút giao thông là đường 4 làn xe.

+ Đường hai làn khi vận tốc tính toán trong nút VttN

80 km/h, và nút giao thông cho phép rẽ trái.

+ Đường hai làn có lượng xe rẽ trái Nrtr

100 xe/h và 60km/h

VttN

80 km/h.

+ Đường có hai làn có lượng xe rẽ trái Nrtr

200 xe/h trong mọi trường hợp.

+ Trường nhìn tại nút không đảm bảo theo quy định.

+ Đường hai làn xe nếu chứng minh được một loại tai nạn tại nút giao thông thường xảy ra ở nút thiết kế có thể khắc phục bằng việc bố trí làn rẽ trái.

Chiều dài làn rẽ trái L bao gồm 3 đoạn nối tiếp nhau: đoạn chuyển làn Lchl, đoạn giảm tốc Lgt, và đoạn xe đứng chờ rẽ trái.

Lrtr = Lchl + Lgt

+ Lch

Đoạn chuyển làn:

Đoạn chuyển làn phải đánh dấu rõ ràng để phân biệt với làn xe kề bên giúp người lái xe dễ nhận biết;

ối

với

đường trong thành phố, đoạn chuyển làn được cấu tạo bằng đường cong hình chữ S không đối xứng.

Hai bán kính R1, R2 có tỷ lệ R1:R2 =2:1, và độ dốc 1:n lấy theo bảng, phụ thuộc vào VttN. Khi có nhiều làn rẽ trái cho phép có một đoạn thẳng nghiêng 1:n chêm giữa hai đường cong tròn R1 và R2.

VttN, km/h

L1, m

L2, m

Lchl, m

R1/R2

1:n

<60

19.80

9.90

29.70

100/50

1:4.9

28.20

14.10

42.30

200/100

1:7

Nếu nhánh nút có làn rẽ trái là đường cong thì phải xác định lại các bán kính đường cong tròn R1, R2.

Trên đường ngoài thành phố, chiều dài đoạn chuyển làn không nhỏ hơn các trị số trong bảng dưới đây. Cách cấu tạo theo như trên, tuy nhiên đoạn thẳng nghiêng 1:n

1: 10 chêm giữa hai đường cong nếu R1

200 m, R2

100 m.

Tốc độ tính toán VttN, km/h

100

Chiều dài đoạn chuyển làn tối thiểu, m

Một

dụ

Nếu chiều rộng dải chuyển tốc là 3m, chiều dài ứng với các bán kính như sau:

Bán kính

Chiều dài đoạn vuốt

100

19.80

9.90

29.70

150

24.40

12.20

36.60

200

100

28.20

14.10

42.30

300

150

35.20

17.60

52.80

Với bán kính R1 = 200

và R2 = 100

, chiều dài đoạn vuốt ứng với các chiều rộng của làn chuyển tốc như sau:

Chiều rộng làn

Chiều dài đoạn vuốt

3.00

28.20

14.10

42.30

3.50

30.40

15.20

45.60

3.75

31.60

15.80

47.40

4.00

32.60

16.30

48.90

Hình 5- vẽ cấu tạo đoạn vuốt

Để cấu tạo một cách đơn giản (nên hạn chế sử dụng), người ta có thể cấu tạo đoạn chuyển làn có dạng hình nêm có cấu tạo như sau:

- Tỷ lệ vuốt thường lấy là <1:10, và

- Chiều dài của phần vuốt phụ thuộc vào chiều rộng của làn chuyển tốc, thông thường khoảng 30-40 m.

Chiều dài đoạn giảm tốc Lgt

Được xác định thông qua tính toán dựa vào cấp hạng, tính chất sử dụng đường, phạm vi thay đổi tốc độ, đặc tính của xe và độ dốc.

Chiều dài của phần chuyển tốc có thể tính theo công thức sau:

Trong đó:

Vd là tốc độ xe ở đầu đoạn chuyển tốc, lấy bằng 0.75 VttN, km/h

Vc là tốc độ xe ở cuối đoạn chuyển tốc, lấy bằng 20 (km/h)

ap là gia tốc hãm phanh, m/s2

+ Lấy ap = 2.5 m/s2khi VttN

80 km/h

+ Lấy ap = 2.0 m/s2khi VttN < 80 km/h

Chiều dài đoạn giảm tốc không nhỏ hơn trị số cho ở bảng sau:

Tốc độ tính toán của nút giao thông, km/h

Chiều dài làn giảm tốc Lgt, m

Đường ngoài thành phố

Đường đô thị

Đường chính

Đường phụ

100

oạn

ứng

chờ

rẽ

Lchr

Chiều dài tối thiểu của đoạn xe đứng chờ rẽ Lchr = 30m trên đường ngoài thành phố và đường cao tốc, Lchr = 20m đối với đường đô thị.

Chiều dài của đoạn xe đứng chờ rẽ xe Lchr được xác định theo điều kiện:

Lchr = 2.Nrtr . Lx (m)

Trong đó:

Nrtr – lưu lượng xe rẽ trái trung bình trong một phút, bằng lượng xe rẽ trái trong một giờ chia cho 60 phút, xe.

Lx – chiều dài xe đứng chờ và khoảng cách an toàn (2m). Khi không có số liệu chính xác về loại xe có thể lấy.

Lx = 6,6m đối với đường thành phố,

Lx = 10m đối với đường ngoài thành phố và đường cao tốc.

Chiều dài tối thiểu của làn rẽ trái Lrtr

Chiều dài làn rẽ trái đủ để đảm bảo an toàn giao thông cả về lý thuyết và kinh nghiệm khai thác đường, người thiết kế phải cố gắng tuân theo.

Đối với nút giao thông có bố trí đèn tín hiệu thì chiều dài của đoạn hãm phải đủ để hãm xe và chứa số lượng xe chờ rẽ trái trong 1 chu kỳ đèn (hoặc 1 chu kỳ vượt xe), chiều dài này phụ thuộc vào lưu lượng xe rẽ trái.

Có thể tham khảo bảng sau:

Lưu lượng xe

đường chính (xe/h)

Tỉ lệ xe rẽ trái (%)

200

300

110

400

130

500

120

160

600

100

120

160

210

Kinh nghiệm cho thấy một làn rẽ trái dù ngắn hơn quy định cũng an toàn hơn

khi

không có làn rẽ trái.

Khi điều kiện địa hình hạn chế, cho phép sử dụng làn rẽ trái chỉ gồm đoạn chuyển làn và đoạn chờ xe ở đường thành phố; và cho phép làn rẽ trái chỉ bao gồm đoạn chuyển làn và đoạn giảm tốc ở đường ngoài thành phố, không phải đường cao tốc.

Chiều rộng của làn rẽ trái bằng chiều rộng làn đi thẳng cùng nhánh nút và không được nhỏ hơn 3 m.

Mở

rộng

giao

ể

bố

rẽ

Mặt đường của nhánh nút giao thông cần được mở rộng để bố trí làn rẽ đúng chiều dài và chiều rộng quy định. Tốt nhất là mở rộng đều về cả hai phía, nhưng nếu địa hình không cho phép có thể mở rộng về một phía nhưng phải bảo đảm cho làn đi thẳng đúng quy định.

Đoạn vuốt mở rộng có chiều dài ít nhất bằng Lv xác định theo công thức sau:

Trong đó:

Lv là chiều dài tối thiểu của đoạn vuốt mở rộng, m

VttN là tốc độ tính toán trong nút, km/h

B là chiều rộng mặt đường cần phải mở thêm.

6. Siêu cao trong nút giao thông

Tốc độ của dòng xe chạy trong nút phân tán hơn so với đường ngoài nút và thường chậm hơn.

Khi chạy trong nút, lái xe và hành khách đều có sự chuẩn bị nên hệ số lực ngang có thể chấp nhận trị số cao hơn. Trị số hệ số lực ngang có thể lấy tới 0,25.

Do các điều kiện trên, siêu cao trong nút giao thông nên bằng 2-4%.

7. Tầm nhìn

Khi xe vào nút tầm nhìn nên lớn hơn hoặc bằng tầm nhìn tính toán xác định phụ thuộc vào tốc độ thiết kế của tuyến đường.

Theo TCVN 4054-05 của Bộ giao thông, trường nhìn trong nút (xem hình vẽ) giới hạn:

+ xe không được ưu tiên cách điểm xung đột một tầm nhìn hãm xe

S1A = , m

+ xe được ưu tiên quan sát thấy được xe không ưu tiên (bên tay phải) khi xe này cách điểm xung đột 1 chiều dài bằng:

S1A.

Trong đó: VA là tốc độ thiết kế của xe không ưu tiên , tính bằng km/h;

VB là tốc độ thiết kế của xe ưu tiên , tính bằng km/h.

Hình 5-5. S

ơ đồ tính toán tầm nhìn trong nút giao thông cùng mức

Trong phạm vi tam giác đảm bảo tầm nhìn cần phá bỏ các chướng ngại vật và không được xây dựng các công trình nhà cửa, biển quảng cáo,…

Trong trường hợp khó khăn thì phải có biện pháp đảm bảo an toàn giao thông như cắm biển báo hạn chế tốc độ, làm vạch giảm tốc.

Chiều dài tầm nhìn hãm xe trước chướng ngại vật của một số nước có thể tham khảo trong bảng sau:

Vận tốc V (km/h)

100

120

TCVN 4054-1998

100

140

175

AASHTO - 90

65 – 75

120–150

160–210

180–250

Liên Xô TC-85

150

200

250

CH Pháp

105

160

230

Cũng có thể xác định sơ đồ tầm nhìn theo cách sau:

- Xe dừng cách mép gần của mặt đường chính một khoảng bằng 5 m, trong điều kiện đặc biệt khó khăn và không bố trí chỗ cho người đi bộ qua đường cho phép giảm xuống còn 3m.

- Xe đứng chờ phải nhìn thấy xe đi trên đường chính từ hai phía ở khoảng cách L1 để quyết định và thực hiện an toàn hoạt động chạy xe của mình. Khoảng cách này phụ thuộc vào tốc độ chạy xe trên đường chính và lấy theo bảng.

Trường nhìn đi vào được xác định theo điều kiện sau:

- Vị trí xe đang chuyển động trên đường phụ cách mép gần của mặt đường một khoảng cách 20 m.

Hình 5-6. Sơ đồ tầm nhìn tại ngã tư đường chính - phụ

- Xe chuyển động trên đường phụ phải nhìn thấy xe đi trên đường chính từ hai phía ở khoảng cách L2 để quyết định và thực hiện an toàn hoạt động chạy xe của mình, có thể không cần đứng chờ tại vạch dừng xe hay mép đường chính. Khoảng cách này phụ thuộc vào tốc độ chạy xe trên đường chính và lấy theo bảng.

Đường bao của từng loại trường nhìn là đường thẳng nối từ xe tương ứng trên đường phụ đến các xe cần nhìn thấy trên đường chính.

Tốc độ tính toán VttN, km/h

Tầm nhìn dừng xe, m

Trường nhìn dừng xe

Trường nhìn đi vào, m

L1, thông thường

L1, giới hạn

L2, thông thường

L2, giới hạn

135

125

100

200

115

170

130

270

150

245

175

350

190

320

215

Chú ý:

Đối với các nút giao thông được tổ chức khác nhau phải vận dụng linh hoạt sơ đồ trên.

§3. Thiết kế nút giao thông cùng mức kênh hóa.

Các nguyên tắc kênh hóa:

Kênh hóa là phân cách và điều chỉnh các dòng giao thông đi vào các làn xe được xác định bằng các đảo hoặc vạch kẻ đường.

Đảo là một cấu tạo có bó vỉa (hoặc không) để làm giảm diện tích mặt đường và ấn định trước góc giao.

Đảo được bố trí tốt sẽ hướng xe chạy tự nhiên và an toàn trên làn xe thích hợp.

Hướng góc giao ở các điểm nhập dòng nên nhập theo góc nhọn, các điểm cắt là góc càng gần góc vuông càng tốt.

Đảo gồm các đường song song với hành trình xe chạy và các đường cong để tạo nên một hình dạng hình học mêm mại và êm thuận.

Khi đảo phân cách luồng xe rẽ từ các luồng chính thì bán kính phải thích hợp với tốc độ rẽ xe.

Bố trí đảo trong nút giao thông cần tuân theo các nguyên tắc sau:

Nên ít đảo hơn là nhiều đảo;

Nên làm đảo to hơn là đảo nhỏ;

Đảo phải bố trí sao cho: thuận lợi cho hướng xe ưu tiên, gây trở ngại cho hướng xe cần chạy chậm., ngăn trở được các hướng xe cần phải cấm, tạo một nút giao thông có tổ chức rõ ràng, xe qua không phân vân nghi ngại.

Bố trí đảo là nhằm các mục đích sau:

Xóa các diện tích thừa giữa các làn dành cho xe rẽ, giảm được vùng xung đột;

Phân luồng các dòng xe rẽ rành rọt;

Cố định các điểm xung đột và tạo góc giao có lợi cho các luồng xung đột;

Tạo khu vực bảo vệ cho các xe chờ rẽ, chờ nhập luồng;

Tạo chỗ trú chân cho bộ hành qua đường;

Chỗ đặt các phương tiện điều khiển giao thông (đèn tín hiệu, biển báo).

II.

Chiều

rộng

rẽ

giao

Chiều

rộng

phần

chạy

đư

ờng

rẽ

giao

phụ

thuộc

quy

hoạch

ợng

chạy

đư

ờng

rẽ

loại

thiết

kế

Chiều

rộng

đư

ờng

rẽ

thể

bố

theo

ờng

hợp

Phần

chạy

một

chiều

khả

ợt

đư

ợc

chỉ

khi

oạn

đư

ờng

ới

Phần

chạy

một

chiều

khả

ợt

Khi

sự

cố

chết

thể

ợt

qua

đư

ợc

Phần

chạy

hai

một

chiều

hoặc

hai

chiều

Dưới đây là bảng tham khảo về chiều rộng phần xe chạy của các nhánh rẽ theo bán kính rẽ xe (tại tim đường) đối với từng loại xe:

+ A xe tính toán là xe con

+ B xe tính toán là xe tải

+ C xe tính toán là moóc tỳ

Bán kính bó vỉa R, m

Một làn xe, 1 chiều, xe không vượt được

Một làn xe, 1 chiều, xe có khả năng vượt

Hai làn xe, 1 hoặc 2 chiều

5.4

7.0

7.8

9.0

9.4

10.8

13.0

4.4

5.0

5.4

6.2

6.8

7.8

8.4

9.4

11.4

4.4

5.0

5.4

6.0

6.4

7.4

8.4

9.2

10.4

4.2

4.8

5.2

6.0

6.4

7.2

8.2

9.0

10.0

4.2

4.8

5.0

5.8

6.4

7.2

8.2

9.0

9.8

4.0

4.8

5.0

5.8

6.2

7.0

8.0

8.8

9.4

100

4.0

4.8

5.0

5.4

6.2

6.8

8.0

8.8

9.2

125

4.0

4.4

4.8

5.2

6.0

6.8

8.0

8.4

9.0

150

3.7

4.4

4.8

5.0

6.0

6.4

7.8

8.4

8.8

đường thẳng

3.7

4.4

4.8

5.8

6.4

7.4

8.2

Chú ý:

- Trường hợp 1, tăng thêm 0.2 m nếu các làn xe có một bó vỉa

- Trường hợp 1, tăng thêm 0.5 m nếu có hai bó vỉa

- Trường hợp 2, tăng thêm 0.2 m nếu có hai bó vỉa

III.

Đảo trong nút giao thông

1. Phân loại đảo

Theo chức năng, đảo trong nút giao thông được chia thành các loại sau:

a. Đảo dẫn hướng:

- Đảo dẫn hướng dùng để khống chế các hành trình đã định trên kênh dành cho mình. Những diện tích thừa có thể làm lái xe phân vân được đảo loại trừ.

- Đảo dẫn hướng có thể có nhiều loại kích thước và hình dạng tùy theo các điều kiện và kích thước của nút giao thông.

- Đảo dẫn hướng phải có cấu tạo dễ nhận ra hành trình phải theo.

b. Đảo phân cách

- Thường chính là dải phân cách trên đường khi đường có dải phân cách.

- Khi trên đường không có dải phân cách, vào phạm vi nút được cấu tạo thêm vào để báo hiệu cho lái xe biết phía trước có nút giao thông và qua nút phải theo các luật lệ thích hợp.

- Loại đảo này thường dùng để phân chia các chiều xe trên đường có 4 làn xe (hoặc hơn). Đối với đường hai làn xe (cho 2 chiều xe chạy) thì cũng nên mở rộng để mỗi chiều đủ 4 làn xe.

- Các chỗ mở rộng có thể dùng hai đường cong ngược chiều (đối với đường ngoài đô thị, có thể dùng các bán kính tới 1500 m hoặc hơn nữa) hoặc các đoạn hình nêm có tỷ lệ 1:10 đến 1:20.

c. Đảo trú chân

- Là loại đảo được bố trí ở gần hoặc thường là ngay trên dải bộ hành qua đường để bảo hộ cho bộ hành và xe đạp sang đường.

- Trong đô thị, phải tính đủ chiều rộng để bảo hộ cho xe lăn (người khuyết tật).

- Kích thước và vị trí của đảo trú chân phụ thuộc vào vị trí và chiều rộng dải bộ hành qua đường. Theo quy định, chiều rộng tối thiểu phải bằng 1.8 m.

- Trên đảo trú chân, trong phạm vi của đường bộ hành hay xe đạp không được có các chướng ngại vật.

Chú ý:

Một đảo có thể kiêm các chức năng khác nhau, ví dụ một đảo phân cách cũng có thể đồng thời kiêm luôn chức năng dẫn hướng hoặc trú chân.

2. Cấu tạo chung đảo trong nút giao thông

a. Kích thước đảo phải đủ rộng để thu hút sự chú ý của lái xe

+ Trong đô thị không nên

5 m2

+ Ngoài đô thị không nên

7 m2

+ Nên có diện tích = 9 m2 cho cả hai khu vực.

b. Về cách cấu tạo, có thể chia làm 3 nhóm

+ Đảo nâng cao, nâng bằng bó vỉa;

+ Đảo bằng vạch kẻ sơn, đinh đóng hay các khối di động (đảo mềm), diện tích đảo vẫn được phủ bằng mặt đường.

+ Đảo không phủ mặt đường: không nên sử dụng nhiều.

c. Xử lý mép và mũi đảo

+ Các mép đảo thường được vây bằng bó vỉa. Bó vỉa phải tương phản về mằu sắc và cấu tạo với sự vật xung quanh.

+ Đầu mũi đảo thường được làm tròn bằng các đường cong có bán kính từ 0,5 đến 1m.

d. Độ dật của bó vỉa

- Là một khoảng cách lùi khỏi mép làn xe chạy suốt, được lấy phụ thuộc vào tốc độ xe chạy. Mục đích là để tránh xe đâm vào đảo.

- Chỗ dật ở đầu vào của dòng xe quy định 1,0 ~ 1,5 m.

- Chỗ dật ở đầu ra của dòng xe quy định 0,5 m.

- Chu vi đảo được nối lại bằng các đường cong đều, đầu đảo gọt tròn bằng bán kính 0,5m.

- Diện tích chỗ dật, làm mặt đường như phần xe chạy, trên kẻ vạch ngựa vằn.

3. Đảo giọt nước

a. Chức năng

- Làm chức năng dẫn hướng cho xe rẽ trái từ đường chính vào đường phụ và từ đường phụ ra đường chính.

- Đảo giọt nước định hướng cho các xung đột, đồng thời tạo nên một diện tích chờ cho xe rẽ trái có cơ hội nhập vào đường chính.

b. Cấu tạo

Lôbanốp đề nghị một phương pháp cấu tạo đảo giọt nước như sau:

Từ giao điểm của tim hai đường, lấy điểm B trên đường phụ cách giao điểm 57m.

- Tại giao điểm, kẻ đường vuông góc với tim đường phụ, trên đường này lấy 2 điểm:

+ điểm C (cách giao điểm 6 m, về phía trái) và

+ điểm B (cách điểm giao 2 m, về phía phải).

- Nối hai đường BC và BD, ta xác định được tạm thời phạm vi đảo.

- Xác định các góc rẽ xe (theo chiều kim đồng hồ):

: là góc rẽ phải từ đường phụ;

: là góc rẽ phải từ đường chính;

: là góc rẽ trái từ đường phụ;

: là góc giao giữa đường chính và đường phụ;

- Cấu tạo lần lượt hai làn rẽ xe rẽ phải từ đường chính và đường phụ. Sau đó là hai đường rẽ trái từ đường chính và đường phụ, áp dụng các đường cong 3 cung tròn.

- Gọt tròn các đầu đảo bằng các đường cong bán kính từ 0,5 đến 1,0 m

- Tổng hợp các làn rẽ xe, phần diện tích còn lại là diện tích các đảo.

4. Cấu tạo đảo giọt nước trong thực tế

Trong thực tế, người ta thường cấu tạo đảo đảo giọt nước (phân chia phần xe chạy) khi thiết kế nút giao thông cùng mức.

a. Đảo phân chia phần xe chạy đối với nút giao thông loại I:

(a1) Khi các đường giao nhau với góc giao 700

1100

Trong trường hợp này, đảo phân chia phần xe chạy được cấu tạo như sau:

1. Xác định tim đường phụ;

2. Xác định một điểm trên đường phụ cách mép mặt đường chính một khoảng bằng 10 m.

3. Vẽ một đường thẳng qua điểm nói trên, đường này lệch về bên phải tim đường phụ, góc lệch bằng 60, đường này là trục ảo của đảo phân chia.

4. Vẽ hai đường thẳng phụ nằm về hai phía và song song với trục của đảo một khoảng cách 1.5 m.

5. Vẽ mép trong của các làn rẽ trái với bán kính R=12 m. Các đường tròn này một phía tiếp xúc với tim đường chính, một phía tiếp xúc với một trong hai đường thẳng phụ vẽ ở điểm 4. Khi góc giao

< 900 thì phải giảm bán kính của làn xe rẽ trái từ đường phụ vào đường chính đến trị số R=8 m để có được hình dạng đảo thích hợp.

6. Gọt tròn đầu trên của đảo tạo thành bởi hai đường tròn vẽ ở điểm 5 bằng một đường tròn có bán kính R=0.75 m.

7. Vẽ hai đường thẳng, một tiếp xúc với hai đường tròn vẽ ở điểm 5, phía khác cắt trục đảo tại điểm cách mép mặt đường chính một khoảng cách bằng 20 m.

8. Giữa hai đường thẳng vẽ tại điểm 7, tìm một khoảng cách bằng 1.5 m theo hướng vuông góc với trục của đảo. Lấy đoạn thẳng này làn đường kính quay một nửa đường tròn bán kính R=0.75 m;

9. Vẽ vạch cấm xe chạy (vạch ngựa vằn) lên phần còn lại nằm trong giới hạn của hai đường thẳng vẽ tại điểm 7.

(a2) Các đường giao nhau với một góc

<700:

1. Tim đường phụ mới được vẽ lại bằng một đường cong tròn bán kính R

50 m, sao cho tim đường phụ vuông góc với mép mặt đường chính (ở ngã tư phải đảm bảo tim của đường phụ mới trên hai nhánh nút đối nhau chỉ được lệch nhau một khoảng bằng bề rộng của đảo, để đảo phân chia phần xe chạy nằm đối diện nhau);

2. Vẽ một đường thẳng vuông góc với mép mặt đường chính, nằm về bên trái và cách tim đường phụ mới một khoảng bằng 3 m;

3. Vẽ mép trong của các làn rẽ trái bằng đường cong tròn bán kính R=12 m. Những đường tròn này tiếp xúc với tim đường chính, mép làn rẽ trái từ đường phụ vào đường chính tiếp xúc với tim đường phụ mới, còn mép làn rẽ trái từ đường chính tiếp xúc với đường thẳng vẽ ở điểm 2.

4. Gọt tròn đầu đảo tạo nên bởi hai đường tròn vẽ ở điểm 3 bằng một đường tròn có bán kính R=0.75 m;

5. Vẽ hai đường thẳng, một phía tiếp xúc với mép làn rẽ trái, phía kia cắt tim đường phụ mới ở khoảng cách 20 m tính từ mép mặt đường chính;

6. Giữa hai đường thẳng vẽ tại điểm 5, tìm một khoảng cách bằng 1.5 m theo hướng vuông góc với trục đảo. Lấy đoạn thẳng này làm đường kính, quay một nửa vòng tròn có bán kính R=0.75 m;

7. Vẽ vạch liền phần tim đường phụ tiếp giáp với đảo;

(a3) Các đường giao nhau với một góc

>1100:

1. Tim đường phụ mới được vẽ lại bằng một đường cong tròn bán kính R

2. Vẽ một đường thẳng vuông góc với mép mặt đường chính, nằm về phía bên phải và cách tim đường phụ mới một khoảng bằng 3 m;

3. Vẽ mép trong của các làn rẽ trái bằng đường tròn bán kính R=12 m. Những đường tròn này tiếp xúc với tim đường chính, mép làn rẽ trái từ đường chính ra tiếp xúc với tim đường phụ mới, còn mép làn rẽ trái từ đường phụ vào đường chính tiếp xúc với đường thẳng vẽ ở mục 2;

4. Gọt tròn đầu đảo tạo nên bởi 2 đường tròn vẽ ở điểm 3 bằng một đường tròn có bán kính R=0.75 m;

5. Vẽ hai đường thẳng, một phía tiếp xúc với mép làn rẽ trái, phía kia cắt tim đường phụ mới ở khoảng cách 20 m tính từ mép mặt đường chính;

7. Vẽ vạch liền phần tim đường phụ tiếp giáp với đảo;

b. Các dạng nút giao thông loại 2, 3, và 4:

(b1) Khi các đường giao nhau với góc giao 700

1100

1. Xác định các điểm giao giữa mép mặt đường chính và tim đường phụ;

2. Vẽ một đường thẳng nằm về phía bên phải song song với tim đường phụ, cách tim đường phụ một khoảng cách lấy theo biểu đồ

3. Vẽ mép trong của làn rẽ trái từ đường phụ vào đường chính bằng đường cong bán kính R1. Đường cong tròn này một phía tiếp xúc với đường thẳng song song với tim đường phụ, phía kia tiếp xúc với mép trong của làn xe sẽ đi vào tương ứng trên đường chính. Ở ngã 3, bán kính này lấy theo toán đồ, ở ngã tư lấy theo bảng để đảm bảo cho hai hướng rẽ trái có thể rẽ đồng thời;

4. Vẽ một đường tròn cùng tâm với đường tròn bán kính R1 vẽ ở điểm 3, nhưng bán kính lớn hơn R1 là 2 m;

5. Nối tâm của đường tròn với giao điểm giữa đường tròn vẽ ở điểm 4 với mép trong mặt đường chính;

6. Vẽ đường tròn bán kính R2 đi qua điểm nói ở điểm 5 đồng thời tiếp xúc với mép trong của làn rẽ trái từ đường chính ra. Đường tròn này và đường tròn bán kính R1 vẽ ở điểm 3 tạo nên một bộ phận của đầu đảo. Bán kính R2 tại ngã ba lấy theo toán đồ nhưng phải đảm bảo cho đầu đảo có kích thước không nhỏ hơn 1.5 m và không lớn hơn 5 m. Tại ngã tư, bán kính R2 lấy theo bảng sau;

7. Gọt tròn đầu đảo bằng đường tròn bán kính R

0.75 m, nhưng phải đảm bảo đầu đảo cách mép mặt đường chính một khoảng không nhỏ hơn 2 m và không lớn hơn 4 m;

8. Xác định một điểm trên tim đường phụ cách mép mặt đường chính 40 m. Từ điểm này vẽ các đường thẳng tiếp xúc với các đường tròn R1 và R2;

9. Giữa hai đường thẳng nói trên tìm một chỗ chúng cách nhau 2.5 m theo hướng vuông góc với tim đường phụ vẽ một đường thẳng. Đường thẳng này cắt đường thẳng vẽ ở điểm 8 nằm về bên phải tim đường phụ. Từ điểm cắt nhau ấy lùi về bên trái 1 m xác định 1 điểm. Từ điểm này, vẽ đường thẳng tiếp xúc với đường tròn bán kính R1. Phần đuôi đảo còn lại rộng 1.5 m gọt tròn bằng bán kính R=0.75 m. Phần diện tích không dùng làm đảo nằm trong phạm vi hai đường thẳng vẽ ở điểm 8 được vẽ vạch cấm xe chạy lên trên (vạch ngựa vằn);

(b2) Các đường giao nhau với một góc

<700:

1. Tim của đường phụ được nắn lại bằng đường tròn bán kính R

50 m để tim đường phụ sau khi được bẻ cong sẽ đi vuông góc với mép mặt đường chính (tại ngã tư độ lệch tim của hai nhánh đường phụ đối diện nhau phải đảm bảo để hai đảo phân chia phần xe chạy nằm đối diện nhau);

2. Vẽ đường cong tròn bán kính R1. Trị số R1 lấy theo hình vẽ hoặc bảng. Đường tròn R1 một phía tiếp xúc với tim đường phụ, phía kia tiếp xúc với mép trong làn xe sẽ đi vào đường chính;

3. Tiếp tục các công việc từ điểm 4 đến điểm 7 giống như đối với nút loại 1 (theo trường hợp góc giao

<700);

4. Đảo phân chia phần xe chạy được tạo thành có chiều dài khoảng 25 m. Đuôi đảo dịch về phía bên trái khoảng 1 m so với tim đường phụ sau khi đã nắn lại và được gọt tròn băng đường tròn bán kính R=0.75 m;

5. Vẽ hai đường thẳng, hai đường thẳng này một phía tiếp xúc với mép trong của làn rẽ trái ra khỏi đường chính (đường tròn bán kính R2) và làn rẽ trái từ đường phụ vào đường chính (đường tròn bán kính R1), một phía tiếp xúc với đường tròn gọt đầu đảo vẽ ở điểm 4;

6. Vẽ một đường tròn một phía tiếp xúc với một trong hai đường thẳng vẽ ở điểm 5, một phía tiếp xúc với tim đường phụ đã được nắn lại. Điểm tiếp xúc trên tim đường phụ phải cách đuôi đảo sao cho có thể vẽ được vạch cấm chạy xe (vạch ngựa vằn) dài khoảng 15 m trước đuôi đảo.

(b3) Các đường giao nhau với một góc

>1100:

1. Tim của đường phụ được nắn lại bằng đường tròn bán kính R

2. Vẽ một đường thẳng vuông góc với tim đường chính cách điểm cắt nhau giữa tim đường phụ đã nắn lại và mép mặt đường chính về bên phải một khoảng bằng 2.5 m.

3. Vẽ mép trong của làn rẽ trái từ đường chính ra bằng đường cong tròn bán kính R2. Đường cong tròn này một phía tiếp xúc với đường thẳng vẽ ở điểm 2, phía kia tiếp xúc với mép trái của làn rẽ tương ứng trên đường chính. bán kính này lấy theo toán đồ, hoặc lấy theo bảng;

4. Vẽ mép trong của làn rẽ trái từ đường phụ vào đường chính bằng đường cong tròn bán kính R1. bán kính R1 lấy theo bảng, nhưng phải đảm bảo để điểm C nằm trên mép mặt đường chính và khoảng cách giữa hai điểm B và C bằng 2 m. Điểm B nằm trên đường thẳng nối từ tâm A của đường tròn R1 với điểm C (AC=R1 + 2 m);

5. Gọt tròn đầu đảo bằng đường tròn bán kính R

0.75 m, nhưng phải đảm bảo đầu đảo cách mép mặt đường chính một khoảng cách không nhỏ hơn 2 m nhưng cũng không lớn hơn 4 m;

6. Vẽ một đường tròn bán kính R=30 m, đường tròn này một phía tiếp xúc với đường tròn R2, phía kia tiếp xúc với tim đường phụ;

7. Giới hạn chiều dài đảo trong phạm vi 25 m. Đuôi đảo gọt tròn bằng bán kính R=0.75 m;

8. Vẽ một đường thẳng tiếp xúc với đường tròn bán kính R1 và đường tròn gọt tròn đuôi đảo vẽ ở điểm 7;

9. Vẽ một vạch đường cong tròn, một phía tiếp xúc với tim đường phụ, một phía tiếp xúc với đường thẳng vẽ ở điểm 8. Đường tròn này phải đảm bảo vẽ được vạch ngựa vằn lên một chiều dài khoảng 15 m trước khi đến đuôi đảo.

5. Đảo tam giác

a. Chức năng

- Dẫn hướng cho xe rẽ phải và đi thẳng hoặc rẽ phải và rẽ trái, đảo nằm ở góc giao giữa 2 tuyến đường.

- Bảo hộ cho xe rẽ.

b. Cấu tạo

- Về chiều dài đảo tam giác, sau khi làm tròn đầu đảo, mỗi cạnh không nên nhỏ hơn 3.5 m; tốt nhất nên lấy 4.5 m.

- Các cạnh của đảo tam giác phải có dạng của quỹ đạo xe chạy.

- Các đầu mũi phải được gọt tròn bằng các đường cong có bán kính 0.5-1.0 m.

- Phải bố trí các độ dật tại các mép và đầu mũi đảo

§4.

giao

xuyến

Khái niệm

Nút giao thông hình xuyến là loại nút giao thông có một đảo trung tâm (có thể là hình tròn hoặc không) và một phần xe chạy quanh đảo trung tâm để đón các đường dẫn từ các hướng đổ về nút.

Đôi khi tại các đường dẫn vào phần xe chạy quanh đảo có thể có các đảo dẫn hướng, đảo phân cách để phân luồng các hướng xe chạy, nhằm giảm bớt sự nhiễu loạn của các làn đường xung quanh đảo trung tâm.

Trong nút các hướng xe chạy đều bám theo quỹ đạo quanh đảo trung tâm theo chiều ngược kim đồng hồ (đối với nước đi theo luật tay phải, đối với các nước đi theo luật tay trái thì ngược lại). Cách tổ chức giao thông như vậy xóa bỏ được loại điểm xung đột nguy hiểm nhất là giao cắt, thay vào đó là các điểm nhập và tách dòng.

Giữa hai điểm nhập và tách dòng là một chiều dài để xe có thể lách qua các dòng xe khác, tìm làn xe thích hợp để ra khỏi nút.Chiều dài đó gọi là đoạn trộn dòng.

Khả năng thông xe của nút không quá 3000 xe/h (đối với nút 4 nhánh).

II.

Những

ợc

iểm

phạm

dụng

1. Ưu điểm

Loại bỏ được điểm xung đột giao cắt, do đó đảm bảo xe chạy liên tục với tốc độ nhất định không phải dừng. Không có điểm cắt, chỉ có điểm tách dòng, nhập dòng, do đó nâng cao khả năng thông xe, tốc độ xe chạy bình quân và độ an toàn.

Là giải pháp hợp lý khi lưu lượng xe từ các nhánh gần xấp xỉ bằng

nhau (chênh nhau không quá 20%) và đặc biệt khi số nhánh n

4 và lưu lượng N

500 xe/h (xcqđ)

cần

ặt

đè

hiệu

hoặc

cảnh

giao

chỉ

huy

đó đơ

giản

quản

giao

giảm

chi

quản

ý.

Hình thức đẹp, đảo trung tâm trở thành công trình cảnh quan.

thể

cho

nhiều

đư

ờng

giao

nhau

2. Nhược điểm

Đòi hỏi diện tích dùng cho nút tương đối lớn (0,5 – 1,5 ha. 1ha = 10 000m2).

Thời gian qua nút dài, tốc độ không cao

Khả năng thông xe là hạn chế, N < 3000 xe/h (xcqđ)

Không phù hợp lắm khi diện tích nút

giao quá nhỏ.

thuận

lợi

cho

đư

ờng

cấp

cao

đư

ợc

3. Phạm vi áp dụng

Khi lượng xe rẽ trái lớn hoặc khi đường chính không đi thẳng nữa mà chuyển sang hướng trái, thì dùng loại nút này rất hiệu quả

Khi có trên 4 đường dẫn tới nút.

Ở ngã ba có lưu lượng xe vào nút cân bằng thì dùng loại hình này hợp lý hơn dùng đèn tín hiệu (giảm thời gian chờ).

Khi sơ đồ rẽ xe còn nhiều nghi vấn, nhiều yếu tố giữa các luồng chưa phân định rõ, chưa có các số liệu thống kê cụ thể để tổ chức giao thông theo các loại hình khác.

III.

số

kỹ

thuật

1. Tốc độ xe thiết kế trong nút

Tốc độ xe trong nút giao thông cùng mức hình xuyến của một số nước

Liên Xô cũ: v = 25 – 50 km/h - đường đô thị

v = 50 – 70 km/h - đường ngoài đô thị

CH Pháp: v = 30 – 40 km/h - đường đô thị

v = 40 – 60 km/h - đường ngoài đô thị

Khi v > 60 km/h thì đường kính đảo nên D > 120m.

2. Chiều dài đoạn trộn xe

Đoạn trộn xe phải đủ dài để đảm bảo điều kiện để một xe ở làn trong chuyển làn ra làn bên ngoài.

Vận tốc sang ngang được tính khoảng 1 m/s. Do đó sang ngang 1 làn mất 3 – 4s

Chiều dài đoạn trộn xe tối thiểu

Ltr = (3 – 4).v (m)

Trong đó: v là tốc độ xe chạy trong nút (m/s)

Chiều dài đoạn trộn xe phụ thuộc vào lưu lượng xe cần chuyển làn, khi lưu lượng tăng thì chiều dài đoạn trộn xe tăng.

3. Phần xe chạy quanh đảo trung tâm

a. Số làn xe xung quanh đảo

Theo kinh nghiệm cấu tạo, phần xe chạy quanh đảo trung tâm nên có ít nhất hai làn xe, tốt nhất là 3 làn xe. Khi xe quá đông cũng không nên chọn quá 4 làn xe.

Sự phân công của các làn xe như sau:

Làn xe ngoài cùng dành cho xe rẽ phải hay các luồng sắp ra khỏi nút.

Làn giữa (và thêm làn thứ 3 khi nút có bốn làn xe) để trộn xe.

Làn trong cùng để cho các xe tiếp tục đi xa.

b. Chiều rộng làn xe xung quanh đảo

Chiều rộng một làn xe là chiều rộng tính cả độ mở rộng phù hợp với bán kính, thường không nhỏ hơn 3.5 m và không lớn hơn 4.0 m.

Khi có hai làn xe: từ 7.0 đến 8.0 m;

Khi có ba làn xe: từ 10.5 đến 12.0 m;

Khi có bốn làn xe: từ 14.0 đến 16.0 m.

Theo kinh nghiệm của Anh Quốc, chiều rộng của phần xe chạy quanh đảo không nên lệch ±20% chiều rộng đường dẫn lớn nhất tới đảo; về giá trị tuyệt đối, chiều rộng này không nên vượt quá 15.0 m.

Độ dốc thoát nước nên lấy 2% hướng ra ngoài.

4. Hình dạng của đảo trung tâm:

Đảo trung tâm có thể là tròn, elip, con thoi, vuông hay chữ nhật góc tròn. Dùng loại đảo nào tùy thuộc vào cấp đường giao nhau, tính chất dòng xe và góc giao. Hình dạng đảo trung tâm có thể chọn thông qua các tiêu chí sau:

Khi lưu lượng xe các hướng gần như nhau nên dùng đảo tròn hoặc gần tròn

Nếu là đường chính giao với đường phụ, ưu tiên cho hướng chính thì nên dùng đảo hình êlíp (bầu dục), trục dài trùng với trục đường ưu tiên.

Nếu cần thoát nhanh ra khỏi nút, thì đảo trung tâm nên có dạng hình vuông được gọt tròn các cạnh.

Nếu xe rẽ phải tương đối nhiều thì nên dùng đảo con thoi. Ưu điểm của dạng này là đoạn giao trộn thẳng, dài, góc giao trộn nhỏ, khả năng thông xe tương đối lớn.

Hình 5-. Hình dạng đảo trung tâm

a - tròn; b - vuông; c - thoi; d - êlíp

5. Kích thước đảo trung tâm

- Phụ thuộc vào chiều dài đoạn trộn xe, lưu lượng xe, tốc độ xe thiết kế.

- Nếu bán kính đảo trung tâm nhỏ hơn bán kính tính toán thì đảo chỉ có tác dụng điều chỉnh giao thông mà không thể triệt tiêu các điểm xung đột giao cắt.

- Kích thước đảo theo 20TCN 104-83 quy định như sau:

Tên gọi

Số lượng đường phố dẫn tới

Bán kính tối thiểu của đảo trung tâm, m

Kích thước đảo trung tâm (tròn hay gần tròn) nên dùng trong nút giao thông hình xuyến theo hướng dẫn thiết kế của AASHTO được trình bày trong bảng sau:

Số đường dẫn vào nút

Bán kính trung bình của đảo trung tâm

25.8

32.9

19.5

32.2

33.6

43.8

50.3

Phạm vi biến đổi thực tế

23.2-25.8

24-50

19.5

18-48

17.7

31.2-57

38.0-57.9

§5. Nút giao thông khác mức

Các khái niệm cơ bản về nút giao thông khác mức.

1. Khái niệm

Trên đường có lưu lượng xe chạy lớn để đảm bảo xe chạy thông suốt và an toàn cần loại bỏ các trở ngại đối với dòng xe tại các giao cắt với những đường khác bằng cách phân chia các dòng xe theo không gian trên các mặt phẳng khác nhau nhờ có sử dụng công trình cầu hoặc hầm. Các giao cắt khi đó được gọi là giao cắt khác mức hay nút giao thông khác mức.

Nút giao thông khác mức được chia làm 2 loại:

Nút giao thông khác mức triệt để: là nút giao thông giải quyết hoàn toàn các xung đột giao cắt

Nút giao thông khác mức không triệt để: là nút giao thông mà trong đó vẫn tồn tại một số xung đột giao cắt.

2. Đặc điểm:

Ưu điểm:

Việc xây dựng cầu vượt qua một trong số các đường giao nhau cho phép thông xe dễ dàng trên cả hai đường theo hướng thẳng mà không cần giảm tốc độ do đã loại trừ được sự ảnh hưởng của các xe rẽ;

Các luồng xe được tổ chức rõ ràng mạch lạc hơn rất nhiều so với tại các giao cắt cùng mức;

Nâng cao an toàn tại nút lên đáng kể, đặc biệt là với các xe rẽ trái.

Hạn chế:

Tuy nhiên việc xây dựng nút giao thông khác mức đòi hỏi diện tích đất rộng, giá thành xây dựng cao và công tác xây dựng phức tạp.

3. Phạm vi áp dụng:

- Khi đường giao nhau có tiêu chuẩn kỹ thuật cao, có tốc độ xe chạy lớn.

- Khi lưu lượng xe chạy rất lớn, thường xuyên phát sinh ùn tắc thì cần phải sử dụng nút giao thông khác mức để giải quyết các xung đột giao cắt nhằm tăng năng lực thông hành qua nút và trên toàn tuyến.

- Tại một số nước quy định cần phải làm nút giao thông khác mức trong các trường hợp sau:

+ Liên bang Mỹ : N > 5000 xe/h

+ Liên Xô cũ : N > 5000 – 8000 xcqđ/ngđ

+ TCVN 4054 – 1985:

+ Giao nhau giữa đường cấp I với các đường ôtô cấp khác

+ Giao nhau giữa đường cấp II với các đường cấp II và III

+ Giao nhau giữa đường cấp III với các đường cấp III khi lưu lượng xe của cả 2 đường lớn hơn 4000 xe/ngđ

+ Đường ôtô cấp I, II giao với đường sắt

+ Đường ôtô cấp III, IV, V giao với đường sắt có tốc độ cao (trên 120 km/h) hoặc không đảm bảo tầm nhìn.

+ Đường ôtô có phần đường dành cho xe điện (bánh sắt, bánh lốp) giao nhau với đường sắt

- Tiêu chuẩn đường đô thị 20TCVN-104-83:

+ Đường cao tốc giao với đường phố chính cấp I

+ Đường cao tốc và đường phố chính cấp I giao với đường phố chính cấp II hoặc với đường vận tải tại một số nút quan trọng cần đảm bảo giao thông liên tục trên đường chính.

- Việc phân định tuyến khi sử dụng công trình (vượt hay chui) là theo nguyên tắc:

+ Tạo ưu tiên cho hướng ưu tiên.

+ Tận dụng địa hình, thuận lợi khi xây dựng.

+ Tương quan với các nút khác trên tuyến.

+ Qua lập luận chứng kinh tế kỹ thuật.

loại

giao

mức

A. Phân loại theo hình thức giao nhau:

Có hai hình thức giao nhau: đường hầm và cầu vượt.

Sử dụng hình thức giao nhau nào tùy thuộc vào điều kiện địa hình, địa chất, thoát nước, thi công và tình hình xây dựng ở xung quanh nút.

Trong điều kiện đô thị, dùng đường hầm có nhiều thuận lợi vì chiếm ít đất, đảm bảo giữ mỹ quan đường phố hơn. Nhưng nhược điểm là chi phí xây dựng cao, thời gian thi công dài, thoát nước khó khăn, dễ tập trung bụi bẩn vào hầm, chi phí quản lý cao.

Cầu vượt thi công đơn giản hơn, nhưng chiếm nhiều đất và ảnh hưởng nhiều đến mỹ quan đường phố.

B. Phân loại theo điều kiện liên hệ giữa các đường giao nhau:

- Nút giao thông không có sự liên hệ giữa các đường giao nhau: tại nút chỉ có công trình hầm hoặc cầu, không có các đường nối, do đó chiếm ít diện tích, cấu tạo nút đơn giản, nhưng không đảm bảo sự liên lạc giữa các đường giao nhau, nên không thuận lợi cho xe chuyển hướng.

- Nút có các đường nối đảm bảo sự liên hệ giữa các đường giao nhau tạo điều kiện cho xe cộ đi lại, chuyển hướng thuận lợi, được dùng phổ biến. Tuy nhiên loại nút này chiếm nhiều diện tích, cấu tạo phức tạp, chi phí xây dựng cao.

C. Phân loại theo mức độ khác mức:

- Nút khác mức hoàn toàn: các điểm xung đột dạng giao cắt tại nút được giải quyết triệt để, chỉ còn các điểm tách nhập, không cần đèn tín hiệu điều khiển xe chạy, xe có thể chạy liên tục trên các hướng.

- Nút khác mức không hoàn toàn: các điểm cắt do các xe chạy thẳng gây ra được giải quyết hoàn toàn nhờ giao nhau khác mức, còn chỗ ra vào của đường nối vẫn còn các điểm giao cắt do luồng xe rẽ trái gây ra. Do vậy khi cường độ xe tương đối lớn, vẫn phải dùng đèn tín hiệu để điều khiển xe chạy. Đèn tín hiệu này có thể chỉ làm việc trong giờ cao điểm.

D. Phân loại theo số đường giao nhau:

- Nút có 3 đường giao nhau:

+ Nút dạng kèn: cấu tạo nút đơn giản, chỉ cần 1 cầu hoặc hầm. Khi tốc độ xe không cao, cường độ xe không lớn, dùng nút dạng kèn là thích hợp. Khi thiết kế, cần bố trí đường nối thuận tiện cho xe rẽ trái có lưu lượng lớn.

+ Nút hình xuyến chữ T: đường chính cho xe chạy thẳng, xe trên đường vòng xuyến chạy ngược chiều kim đồng hồ, không có điểm cắt, chỉ có điểm giao trộn và tách nhập dòng. Nút hình xuyến thuận lợi cho lái xe nhận biết phương hướng, xe chạy an toàn. Nhưng do có giao trộn nên khả năng thông xe giảm.

+ Nút rẽ trái bán trực tiếp: dùng đường nối rẽ trái bán trực tiếp để cho xe rẽ trái. Nhược điểm của loại nút này là xe rẽ trái không rẽ trực tiếp được, phải vòng xa, đồng thời giá thành cao do phải xây dựng nhiều tầng và nhiều cầu vượt.

+ Nút rẽ trái trực tiếp: nút này thuận tiện cho xe rẽ trái nhưng giá thành cao.

Hình 5-. Một số sơ đồ nút giao thông khác mức tại ngã ba

a, b - nút hình ống (loa kèn); c - nút lồng; d - nút có đường rẽ trái trực tiếp

ó 4 đư

ờng

giao

nhau

+ Nút dạng hoa thị, nửa hoa thị và hình thoi: Đối với dạng hoa thị hoàn chỉnh, xe rẽ trái thực hiện bằng lộ trình rẽ phải, quy vòng 270

⁰

, không có điểm cắt, xe có thể chạy liên tục. Nhưng nhược điểm là chiếm nhiều diện tích, điều kiện xe chạy kém vì xe rẽ trái phải theo đường tròn bán kính nhỏ, lộ trình dài.

Hình 4-. Hướng xe rẽ phải và rẽ trái ở nút hoa thị

hoa

thị

nửa

hoa

thị

thoi

thuộc

dạng

mức

một

phần

vẫn

ó đ

iểm

xung

ột

nếu

ờng

ộ

lớn

vẫn

phải

iều

khiển

giao

bằng

đè

hiệu

+ Nút dạng hình xuyến: khi đường chính và đường thứ yếu giao nhau, vòng xuyến có thể có dạng tròn hoặc bầu dục. Khi xe rẽ trái rất ít, có thể dùng dạng bầu dục, trục ngắn dọc theo đường chính, để rút ngắn chiều dài cầu hoạch hầm, chiều dài dọc theo đường thứ yếu để thuận tiện cho xe chạy thẳng.

Khi các đường giao nhau cùng cấp độ thì sử dụng vòng xuyến hình tròn.

Nút khác mức hình xuyến chiếm ít đất hơn nút hoa thị, nhưng nhược điểm là khả năng thông xe và tốc độ xe trên vòng xuyến bị hạn chế.

Nút 3 tầng có 4 đường giao nhau, có xét tới phương tiện xe thô sơ: ở các nước có tỷ lệ xe cơ thô sơ cao (như VN), khi thiết kế nút giao thông khác mức đã có giải pháp đối với xe thô sơ bằng nút giao thông 3 tầng. Xe thô sơ yêu cầu độ dốc nhỏ, nên đường xe thô sơ bố trí ở tầng giữa, còn xe cơ giới ở tầng trên và tầng dưới.

Nút có nhiều đường giao nhau: khi đường cao tốc giao cắt với một số đường cấp thấp hơn, có thể sử dụng nút giao thông vòng xuyến hình thoi. Đường cao tốc giữ nguyên về tuyến và cao độ, còn các đường khác liên hệ với nhau bằng đường vòng xuyến. Bán kính mép trong đường vòng xuyến thay đổi từ 35 đến 50 m, đảm bảo xe chạy 4000 – 7000 xe/h.

5. Lựa chọn loại hình nút giao thông khác mức:

Khi lựa chọn nút giao thông khác mức cần xem xét đảm bảo các yêu cầu sau:

Một trong những yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn loại nút giao thông khác mức là cấp hạng của các đường giao cắt và các yêu cầu kỹ thuật đối với chúng. Dựa vào cấp hạng của đường giao cắt để xác định hướng giao thông chính và phụ.

Ưu tiên cho dòng xe chính được lưu thông thuận tiện nhất;

Việc phân tách làn được thực hiện an toàn, êm thuận;

Xe tải chạy trên làn bên phải khi chuyển làn để rời đường không được phép cắt ngang qua làn dành cho các xe có tốc độ cao hơn.

Việc nhập dòng được thực hiện không phải trên làn đường chính mà là trên làn phụ của phần đường xe chạy;

Việc đổi hướng xe chạy phải được thực hiện êm thuận, chỗ đổi hướng phải được nhìn thấy từ xa;

Các nhánh rẽ phải được bố trí đơn giản dễ hiểu đối với lái xe. Nút giao thông hợp lý nhất là nút có các nhánh bắt đầu cùng một nơi. Nhờ đó mà lái xe dễ dàng định hướng vì tại cùng một chỗ lá xe có thể xác định hướng rẽ. Điều này cũng giúp cho việc chuyển hướng của các phương tiện và việc bố trí các biển báo giao thông được đơn giản hơn.

Khuyến khích bố trí các nút giao thông cùng loại trên cùng một con đường.

Khi lựa chọn loại hình nút giao thông cần phải tính đến sự hài hòa về mặt kiến trúc với cảnh quan và các công trình xung quanh;

Nút giao thông cũng được lựa chọn để đảm bảo cho kinh phí xây dựng và bảo dưỡng thấp nhất.

II.

Các yếu tố kỹ thuật của nút giao thông khác mức.

1. Tốc độ xe chạy:

Tốc độ xe chạy trong nút xấp xỉ bằng tốc độ xe thiết kế trên tuyến.

2. Bán kính đường cong:

Trị số bán kính đường cong trong nút được lựa chọn trên cơ sở đảm bảo xe chạy an toàn, thuận tiện, cụ thể là với:

+ Hệ số lực đẩy ngang:

= 0,15 – 0,17

+ Siêu cao: isc, max = 6%

+ Độ dốc dọc: id

≤

Bề

rộng

nối

Mặt

cắt

ngang

đư

ờng

nối

ờng

thiết

kế

với

một

mở

rộng

mặt

đư

ờng

cho

nhiều

toa

qua

đư

ợc

+ Đường rẽ trái: Bpxc = 5,5m

+ Đường rẽ phải: Bpxc = 5,0m

+ Lề đường: - Phía bụng: Blề không nhỏ hơn 1,5m

- Phía lưng: Blề = 3,0m

Toàn bộ lề đường phải được gia cố bằng vật liệu cứng và phân cách với phần xe chạy bằng vạch sơn hoặc bó vỉa.

Dải

chuyển

tốc:

ươ

tiện

giao

khi

qua

phải

giảm

tốc

ộ

ể

hạn

chế

tối

sự

nguy

hiểm

thể

xảy

chạm

với

phương tiện khác. Để tạo thuận lợi cho các phương tiện giao thông tại vị trí sắp vào nút và ra khỏi nút thường được xây dựng thêm dải phụ. Dải phụ này được tách với phần xe chạy chính bằng vach sơn hoặc có thể là dải phân cách nhỏ. Dải phụ này cho phép các phương tiện giảm tốc và rẽ từ đường chính vào đường phụ hoặc xe từ đường phụ tăng tốc và nhập vào dòng trên đường chính được thuận tiện và không gây cản trở cho các xe chạy thẳng. Dải phụ này được gọi là dải tăng (giảm) tốc hoặc gọi chung là dải chuyển tốc.

Quy định:

- Khi lượng xe rẽ không nhiều thì có thể không cần làm dải chuyển tốc

- Liên Xô cũ: đường cấp I đến cấp III phải làm dải chuyển tốc

- Chiều dài dải chuyển tốc

Lct = Lvn + Lc

Trong đó:

Lvn – chiều dài đoạn vuốt nối, quy định:

Lvn = 50m khi v = 80 – 90 km/h

Lvn = 60m khi v = 100 – 110 km/h

Lvn = 70m khi v = 120 km/h

Lc – chiều dài đoạn thay đổi tốc độ

Với: V1, V2 – là tốc độ xe chạy trên đường chính và đường nhánh

a – gia tốc của xe khi thay đổi tốc độ

a = 1,75 – 2,5 khi giảm tốc

a = 0,8– 1,2 khi tăng tốc

Hình 5-. Cấu tạo dải chuyển tốc

Dải

chuyển

tốc

hai

dạng

dải

chuyển

tốc

bề

rộng

ổi

với

phần

đư

ờng

chạy

chuyển

tốc

bề

rộng

thay

ổi

Dạng thứ nhất được xây dựng trên các đường cấp cao vì nó đảm bảo điều kiện thay đổi vận tốc tốt nhất. Dạng thứ hai thường dùng trên các đường có lưu lượng xe thấp hơn và xác suất xe nhập vào dòng trên đường chính mà không cần chờ thời điểm thích hợp khá cao.

5. Tĩnh không:

Công trình phải đảm bảo tĩnh không:

+ 4,75m khi qua đường cao tốc.

+ 4,5m khi qua đường ô tô khác.

+ 2,50m khi qua đường dân sinh không có xe cơ giới.

+ Đường ôtô vượt đường sắt chiều cao tĩnh không lấy theo tiêu chuẩn 22 TCN272-01 (phụ thuộc vào khổ đường sắt và loại đầu máy).

Chú ý:

Khi vượt đường ôtô thì chiều cao cầu vượt nên cộng thêm một lượng từ 15 – 20cm để dự phòng khi cải tạo mặt đường.

Bạn đang đọc truyện trên: Truyen2U.Pro

Trước Sau