Đọc truyện đề cương

♥ Truyen2U.Pro - Tên miền mới của Truyen2U.Net

đề cương

Trước Sau

Màu nền

Font chữ

Font size

Chiều cao dòng

ĐỀ CƯƠNG ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

Các dạng sơ đồ mạng lưới đường? Ưu / nhược điểm?

Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường đô thị?

Đặc điểm của các loại phương tiện giao thông? Phương thức để thúc đẩy phát triển giao thông công cộng?

Các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe của đường đô thị? Các biện pháp làm tăng khả năng thông xe?

Ý nghĩa của việc xác định bề rộng tối ưu của phần đường xe chạy? căn cứ để xác định bề rộng một làn xe?

Các bố trí phần đường dành cho xe cơ giới và xe thô sơ? Ưu nhược điểm và kiến nghị?

Các yêu cầu đối với thiết kế mặt cắt dọc đường đô thị? Khi lựa chọn độ dốc dọc cho đường đô thị cần chú ý điều gì?

Cấu tạo của rãnh dọc hình răng cưa. Đặc điểm và phạm vi áp dụng?

Các loại sơ đồ thoát nước trong đô thị? Ưu nhược điểm của từng loại.

10.

Các nguyên tắc thiết kế thoát nước đường đô thị.

11.

Các bộ phận mặt cắt ngang đường phố? Ý nghĩa các bộ phận.

12.

Chức năng, đặc điểm cấu tạo và các yêu cầu trong khai thác đối với vỉa hè

13.

Các loại đảo dùng trong đường phố và nút giao thông? Tác dụng của chúng?

14.

Chức năng, cấu tạo và xác định kích thước các dải phụ (chuyển tốc, chờ rẽ trái) trên đường đô thị?

15.

Nguyên tắc tổ chức giao thông tại nút giao thông hình xuyến? ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng?

16.

Các dạng điểm xung đột tại nút giao thông? Vẽ sơ đồ các điểm xung đột tại nút ngã tư cùng mức không có đèn tín hiệu và đảo giao thông. Biện pháp hạn chế điểm xung đột?

17.

Các nguyên tắc thiết kế nút giao thông cùng mức?

18.

Mục đích của việc điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu? So sánh hiệu quả khai thác với nút không sử dụng đèn tín hiệu?

19.

Các tham số và phương thức hoạt động của đèn tín hiệu?

20.

Các phương án tổ chức giao thông cho khách bộ hành tại nút giao thông? Đặc điểm, phạm vi ứng dụng và các kiến nghị cho từng phương pháp.

21.

Phân loại nút giao thông khác mức? Các nguyên tắc lựa chọn loại hình nút giao thông khác mức?

22.

Các nguồn gây tiếng ồn trong giao thông đô thị. Các biện pháp làm giảm tiếng ồn giao thông?

Chú ý:

Câu hỏi thi không giống y hệt những câu hỏi trên nhưng xoay quanh những nội dung cơ bản này.

BÀI LÀM

Câu 1:Các dạng sơ đồ mạng lưới đường? Ưu / nhược điểm?

Sơ đồ tự do:

Sơ đồ quy hoạch này đặc trưng cho các thành phố cổ với mạng lưới giao thông đô thị không theo trật tự. Hướng đi của các đường phố tùy theo điều kiện địa hình và sự phân bố dân cư, khu công nghiệp sao cho phù hợp, tiện lợi và giá thành rẻ. Các tuyến phố hẹp, không thẳng và nhiều giao cắt là những hạn chế lớn cho việc tổ chức giao thông vận tải hành khách và hàng hóa. Hiện nay sơ đồ quy hoạch này có thể ứng dụng khi thiết kế các khu dân cư có lưu lượng xe thấp, vận tốc nhỏ, cho phép xây dựng các công trình tựa theo địa hình tạo khung cảnh đẹp. Các đô thị loại này thường nằm ở các vùng trung du, đồi núi thấp (Sa Pa, Đà Lạt,…).

Sơ đồ xuyên tâm:

Sơ đồ này thường gặp ở các thành phố cổ không lớn lắm, mạng lưới đường lấy trung tâm đô thị làm tâm. Trong sơ đồ này mối liên lạc giữa các khu vực ngoại vi tương đối phức tạp, kéo dài đáng kể quãng đường, gây tập trung giao thông vào khu trung tâm. Vì thế sơ đồ này chỉ sử dụng cho các khu dân cư không lớn lắm, và mật độ dòng xe cơ giới không cao.

Sơ đồ vòng tròn xuyên tâm:

Đây là dạng hoàn thiện của sơ đồ xuyên tâm. Trong sơ đồ này vòng tròn vành đai đảm bảo cho sự liên lạc giữa các vùng ngoại vi mà không cần đi qua khu vực trung tâm. Sơ đồ này thường gặp nhiều ở các đô thị lớn được hình thành qua một thời gian dài (Matxcova, Paris, Beclin,…). Ưu điểm của sơ đồ này là liên hệ giữa các khu vực với nhau và giữa các khu vực với khu trung tâm thuận tiện, cự ly ngắn, thời gian di chuyển ngắn. Tuy nhiên giao thông vẫn tập trung nhiều vào khu trung tâm gây khó khăn cho tổ chức giao thông, bố trí các điểm đỗ xe.

Trong sơ đồ này, nhiệm vụ của đường vành đai là phải phân tán tối đa xe cộ, tránh tập trung vào khu vực trung tâm. Để thực hiện được yêu cầu này cần phải xây dựng và tổ chức giao thông sao cho xe chạy trên đường vành đai phải nhanh hơn, tốn ít thời gian hơn khi chạy trên đường xuyên tâm.

Sơ đồ nan quạt:

Thường gặp ở các đô thị ven biển, ven song, ven hồ. Nó là một nửa của sơ đồ vòng tròn xuyên tâm. Nó có ưu nhược điểm giống như sơ đồ vòng tròn xuyên tâm.

Sơ đồ hình tam giác:

Sơ đồ này không được phổ biến do các góc nhọn ở những nơi giao cắt của mạng lưới đường đô thị, gây khó khăn cho việc xây dựng và chiếu sang. Ngoài ra sơ đồ tam giác này không đảm bảo cho giao thông được thuận tiện kể cả theo những hướng chính. Sơ đồ này có thể gặp ở một số khu vực cổ của London, Paris, Hà Nội.

Sơ đồ hình bàn cờ:

Đây là dạng quy hoạch phổ biến nhất, đặc trưng cho các thành phố trẻ. Các đường phố vuông góc với nhau chia khu phố thành các hình chữ nhật, hình vuông. Sơ đồ này có hàng loạt những ưu điểm so với các loại sơ đồ khác như: thuận tiện và dễ dàng định hướng khi tham gia giao thông, khả năng thông hành của cả mạng lưới rất cao, không gây quá tải cho khu vực trung tâm, đơn giản, thuận tiện cho việc quy hoạch và xây dựng nhà cửa và tổ chức giao thông. Sơ đồ này gặp nhiều ở đô thị các nước như Chicago, NewYok, TP HCM, khu phố cổ HN.

Nhược điểm chính của sơ đồ này là giao thông theo hướng chéo góc không thuận tiện, hệ số gãy khúc lớn, kiến trúc đơn điệu, khó áp dụng ở những nơi địa hình không bằng phẳng.

Sơ đồ bàn cờ chéo:

Tương tự như sơ đồ ô bàn cờ, người ta them vào các đường chéo để giảm bớt khoảng cách đi lại giữa các khu vực với nhau và với khu trung tâm. Tuy nhiên cách làm này lại phân chia khu phố thành nhiều ô tam giác gay khó khăn cho quy hoạch, xây dựng nhà cửa. Xuất hiện các ngã 6, ngã 7 gây phức tạp cho giao thông và tổ chức giao thông tại đó.

Sơ đồ hỗn hợp:

Thường gặp ở các khu đô thị lớn và rất lớn. Là sơ đồ kết hợp giữa sơ đồ vòng tròn xuyên tâm với sơ đồ ô bàn cờ nhằm giảm bớt lượng giao thông tập trung về khu trung tâm.

Câu 2 :Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường đô thị?

Hệ số gãy khúc:

Hệ số gãy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế với chiều dài theo đường chim bay. Chỉ tiêu này nói lên mức độ thẳng của đường phố. Hệ số gãy khúc liên quan đến chi phí khai thác vận tải và hao tốn về thời gian của các đối tượng tham gia giao thông. Vì thế nó có ý nghĩa quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế kỹ thuật của phương án xây dựng mạng lưới đường bộ.

Trong đó Ltt – chiều dài thực tế của tuyến phố.

Lcb – chiều dài của tuyến phố theo đường chim bay.

Các phân tích cho thấy ở các thành phố lớn với mạng lưới đường theo sơ đồ đường tròn xuyên tâm sẽ đảm bảo các tuyến đường giao thông ít gãy khúc hơn so với sơ đồ ô bàn cờ, mặc dù trong phạm vi khoảng cách nhỏ thì cả hai sơ đồ này có hệ số gãy khúc tương đương nhau.

Bảng đánh giá hệ số gãy khúc:

Hệ số gãy khúc K

Đánh giá

Rất nhỏ

Nhỏ

Trung bình

Cao

Rất cao

Quá cao

Khi thiết kế mạng lưới đường đô thị hệ số gãy khúc trung bình nên chọn sao cho không lớn hơn 1,2 và trong khu vực trung tâm – không lớn hơn 1,15.

Mật độ mạng lưới đường phố:

Mật độ mạng lưới đường thành phố: là một trong những chỉ tiêu quan trọng có ảnh hưởng lớn đến tính kinh tế của phương án quy hoạch chung đô thị, sự hiệu quả chức năng giao thông của hệ thống đường đô thị trong hiện tại và tương lai, và ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ hành khách. Được xác định bằng tỷ số giữa tổng chiều dài mạng lưới đường phố trên diện tích toàn thành phố:

(km/km2)

Trong

đó:

tổng

chiều

của

đư

ờng

trục

là tổng

diện

phố

hợp

sẽ

ảm

bảo

tốc

ộ

giao

cao

nhất

quan

hệ

giao

thuận

tiện

lớn

việc

lại

thuận

lợi

lớn

hiệu

quả

sử

dụng

ất

kinh

tế

chi

í đ

ầu

dựng

bảo

ỡng

lớn

xuật

hiện

nhiều

iểm

giao

cắt

giảm

tốc

ộ

chạy

khả

của

mạng

ới

đư

ờng

Mật

ộ

mạng

ới

đư

ờng

hợp

ở

mức

: 2 ÷ 2,5

Ở trung tâm thành phố có thể lấy lớn hơn: 2,5 ÷ 3,5 km/km2

Ở vùng ngoại ô có thể lấy nhỏ hơn: 1,5 km/km2

Một số trường hợp, người thiết kế có thể sử dụng mật độ mạng lưới đường nói chung, trong đó tổng chiều dài được tính là tổng tất cả các đường phố ô tô qua được.

Để xác định mật độ tối ưu của mạng lưới đường đô thị cần phải xét đến cả quãng đường của khách bộ hành đi từ điểm xuất phát đến đường phố bên ngoài. Mật độ mạng lưới đường càng nhỏ thì khoảng cách này cáng lớn, thời gian đi lại cang nhiều và mức độ phục vụ càng thấp. Thời gian khách bộ hành đi từ nơi xuất phát đến đường phố bên ngoài từ 4 đến 6 giây được coi là thời gian hợp lý. Khi đó nếu khoảng cách trung bình giữa các đường phố chính thành phố khoảng 1,17 – 0,57 thì mật độ mạng lưới đường 1,7 – 3,5 km/km2 được coi là hợp lý và 2,2 – 2,4 được coi là tối ưu.

Mật độ diện tích đường phố:

(km2/km2)

Trong đó L – chiều dài đường.

B – chiều rộng tương ứng của đoạn đường đó.

F – diện tích đô thị mà mạng lưới đường đó phục vụ.

(LxB) bao gồm cả diện tích bãi đỗ xe, quảng trường.

Theo số liệu thống kê gần đây nhất, mật độ diện tích đường phố của TP HCM chỉ mới đạt 2,01%. Trong khi đó theo tiêu chuẩn các nước tiên tiến, để đáp ứng nhu cầu giao thông thông suốt, mật độ diện tích đường so với diện tích chung phải đạt 10 – 20%.

Mật độ diện tích đường tính trên một đầu người dân thành phố:

(m2/người)

Trong đó n – số dân của đô thị

–

chiều dài đường

–

chiều rộng tương ứng của đoạn đường đó.

Mật độ diện tích đường trên đầu người của TPHCM là 1,48m2/người. Trong khi đó ở các nước tiên tiến chỉ số này phải đạt từ 6 – 10 m2/người.

Khoảng cách giữa các đường phố chính:

Khoảng cách giữa các đường phố chính nên lấy trong khoảng 400 – 500m. Ở trung tâm đô thị thì khoảng cách này có thể ngắn hơn so với ngoại vi thành phố. Mối quan hệ giữa mật độ và khoảng cách giữa chúng thể hiện ở bảng sau:

Mật độ (km/km2)

Khoảng cách

Khoảng cách đi bộ (km)

Thời gian đi bộ (phút)

Vận tốc giao thông.

Vận tốc giao thông là một chỉ số rất quan trọng. Nó được xác định bởi các yếu tố như: sự phù hợp giữa số lượng làn xe với lưu lượng xe dự kiến, khoảng cách giữa các giao cắt của đường phố chính, lưu lượng của các dòng xe cơ giới giao cắt nhau, phương pháp tổ chức và điều khiển giao thông tại nút,…

Chỉ số vận tốc được sử dụng để đánh giá chất lượng mạng lưới đường hiện tại, cũng như xác định nhu cầu và các phương pháp cải tạo nâng cấp. Thông qua vận tốc có thể đánh giá được tổn thất giao thông, thông qua đó đánh giá hiệu quả kinh tế của các phương pháp nâng cấp.

Câu 3:Đặc điểm của các loại phương tiện giao thông? Phương thức để thúc đẩy phát triển giao thông công cộng?

1. Các loại phương tiện vận tải:

1. Xe con cá nhân

Người lái phải có bằng lái

Không lệ thuộc vào giờ giấc

Xe phục vụ tận nhà, dừng đỗ theo ý muốn

Là phương tiện giao thông khá hoàn chỉnh, tiện lợi, hiện đại văn minh

Về tâm lý mỗi gia đình đều muốn có xe riêng

Cần có bãi đỗ xe và nhà để xe (garage)

2. Xe hai bánh

Không phù hợp với mọi đối tượng, đặc biệt với người có tuổi

Cơ động, phù hợp với cự ly ngắn, đường hẹp

Tiết kiệm, giá thành vận tải thấp

Không yêu cầu bãi đỗ xe và nhà để xe

Mức độ an toàn thấp, tiện nghi thiếu, phụ thuộc thời tiết, không phù hợp cho việc chạy đường dài.

1.3. Xe công cộng (ôtô buýt, xe điện)

Kinh tế (rẻ), chở được nhiều hành khách

An toàn, ít xảy ra tai nạn

Phụ thuộc vào thời gian (biểu thời gian xe chạy)

Thời gian chờ xe dài

Tốc độ xe chậm

Phải mất thời gian đi từ nhà ra điểm đỗ xe.

2.Phương thức để thúc đẩy phát triển giao thông công cộng:

Tổ chức và quản lý VTCC

Các lợi ích của VTCC:

Lượng vận tải hành khách lớn, làm giảm lưu lượng xe chạy trên đường phố, từ đó giảm nạn ùn tắc xe, giảm chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông.

An toàn, kinh tế

Giảm ô nhiễm môi trường (khí thải, bụi, tiếng ồn)

Từ các lợi ích nói trên, cần có biện pháp khắc phục các nhược điểm của phương tiện VTCC để phát triển, khai thác hợp lý VTCC.

Tổ chức hoàn thiện hệ thống VTCC:

Hoàn thiện hệ thống đường xá, xây dựng đường dành riêng cho xe buýt

Đưa ra các loại giá vé hợp lý trên tất cả các tuyến

Tác động vào yếu tố đúng giờ và đều đặn bằng cách tăng số chuyến và xây dựng hành lang dành riêng cho xe buýt

Tăng mức độ trang bị làm tăng tính tiện nghi

Nghiên cứu sử dụng các phưong tiện VTCC chạy hoàn toàn trên đường dành riêng (tàu điện ngầm, đường sắt trên cao,…)

Câu 4:Các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe của đường đô thị? Các biện pháp làm tăng khả năng thông xe?

Câu 5:Ý nghĩa của việc xác định bề rộng tối ưu của phần đường xe chạy? căn cứ để xác định bề rộng một làn xe?

Bề rộng phần đường xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Xác định chiều rộng làn xe nói riêng và chiều rộng phần đường xe chạy nói chung là một bài toán kinh tế kỹ thuật vô cùng quan trọng vì mặt đường là một công trình rất đắt, thường chiếm tỷ lệ cao trong kinh phí xây dựng đường. Chiều rộng phần đường xe chạy và chiều rộng một làn xe xác định không thỏa đáng hoặc là quá rộng sẽ gây lãng phí, hoặc là quá hẹp sẽ ảnh hưởng đến tốc độ xe chạy và làm giảm an toàn giao thông. Mở rộng phần đường xe chạy trong hầu hết các trường hợp có thể hóa giải được các lỗi về thiết kế. Chính vì vậy việc xác định bề rộng phần xe chạy là một trong những nhiệm vụ chính khi thiết kế và xây dựng đường đô thị.

1) Bề rộng phần xe chạy:

Về cơ bản, là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe.

Công thức tổng quát để xác định bề rộng phần xe chạy:

B = Σbi, m

n – số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng).

bi – chiều rộng làn xe thứ i.

Trong trường hợp bề rộng các làn xe là như nhau thì về rộng phần xe chạy xác định theo công thức:

B = n*b, m

2) Chiều rộng một làn xe:

Chiều rộng một làn xe được xác định trên cơ sở chiều rộng thân xe và khoảng cách an toàn giữa các xe. Chiều rộng thân xe do cấu tạo của xe quyết định, thường là 2,0m đối với xe con, 2,5m – 2,7m đối với xe tải, xe bus. Khoảng cách an toàn giữa các thân xe, giữa bánh xe và bó vỉa phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, làn xe bên cạnh là cùng chiều hay ngược chiều, ngoài ra còn phụ thuộc vào kỹ thuật lái xe và trạng thái tâm lý người lái xe. Vì vậy các làn xe có vị trí khác nhau trên mặt cắt ngang đường phố có thể có chiều rộng khác nhau.

Công thức tính bề rộng làn xe ngoài cùng:

Trong đó: b – bề rộng thùng xe;

c – cự ly giữa hai bánh xe;

x – khoảng cách từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh;

y – khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy. Đối với đường đô thị, y tính từ sườn thùng xe đến mép đá vỉa;

Khi phần xe chạy gồm nhiều làn xe thì bề rộng những làn xe ở giữa được tính theo công thức:

B = b + x1 + x2

Trong đó: x1, x2 – khoảng cách từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh.

Các giá trị của x, y có thể được tính như sau:

Y = 0,5 + 0,005*V, m

X = 0,5 + 0,005*V, m (khi làn xe bên cạnh ngược chiều)

X = 0,35 + 0,005*V, m (khi làn xe bên cạnh cùng chiều).

Nói chung, có nhiều cách để xác định chiều rộng một làn xe. Các cách này chủ yếu dựa vào quan trắc, tìm ra quy luật và đưa ra những công thức hay những con số để xác định. Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi b = 2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông. Tham khảo TCXDVN104-2007.

3) Số làn xe:

Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên. Số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán:

n = N/(Z*Ptt)

n – số làn xe yêu cầu;

N – lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán;

Ptt – khả năng thông hành tính toán của một làn xe (xe/h, xcqđ/h);

Z – hệ số sử dụng khả năng thông hành;

Hệ số sử dụng khả năng thông hành là tỷ số giữa lưu lượng xe thiết kế (N) với khả năng thông hành tính toán (Ptt). Hệ số Z là một thông số đại diện để cụ thể hóa mức phục vụ của đoạn đường khi thiết kế. Tham khảo TCXDVN104-2007.

Nếu làn xe dùng chung cho các phương tiện giao thông thì các phương tiện này sẽ được quy đổi về một loại thuần nhất là xe con.

Câu 6:Các bố trí phần đường dành cho xe cơ giới và xe thô sơ? Ưu nhược điểm và kiến nghị?

Trong đô thị, đường xe cơ giới và đường xe thô sơ có thể bố trí theo các phương án sau:

Xe cơ giới và xe thô sơ chạy chung (chạy hỗn hợp) trên cùng một phần xe chạy;

Xe cơ giới và xe thô sơ chạy riêng trên phần đường khác nhau trong cùng một mặt cắt ngang;

Xe thô sơ chạy theo mạng đường riêng.

a). Xe cơ giới và xe thô sơ chạy chung (hình trang 105):

Hình thức bố trí này nói chung không an toàn, hạn chế tốc độ xe cơ giới và dễ gây tình trạng hỗn loạn giao thông, cho nên chỉ thích hợp trong trường hợp lưu lượng xe cơ giới, xe thô sơ không lớn, yêu cầu tốc độ xe cơ giới không cao, trên những đoạn đường thứ yếu. Dùng hình thức bố trí này có thể tận dụng được diện tích mặt đường cho xe chạy.

Chiều rộng phần xe chạy hỗn hợp không thể đơn thuần xác định được theo phương pháp nêu trên, cần có sự kết hợp với quan trắc thực tế. Khi cho chạy chung, sự phân bố xe chạy có xu hướng như sau: xe cơ giới chạy ở giữa, xe thô sơ chạy hai bên. Có thể dùng dải phân cách đối với các dòng xe chạy ngược chiều.

Theo kinh nghiệm của Trung Quốc, khả năng thông xe của đường xe chạy hỗn hợp như sau:

Chiều rộng đường, m

Giờ cao điểm của xe cơ giới

Giờ cao điểm của xe thô sơ

Xe cơ giới ≤ 500 xe/h

Xe thô sơ ≤ 600 xe/h

Xe cơ giới ≤ 100 xe/h

Xe thô sơ ≤ 1000 xe/h

Xe cơ giới ≤ 600 xe/h

Xe thô sơ ≤ 600 xe/h

Xe cơ giới ≤ 200 xe/h

Xe thô sơ ≤ 2000 xe/h

b). Xe cơ giới và xe thô sơ chạy riêng trên phần đường khác nhau trong cùng một mặt cắt ngang (hình trang 105):

Đường xe cơ giới và xe thô sơ được tách riêng và cách nhau bằng dải phân cách (cứng hoặc mềm) hoặc bằng vạch sơn. Chiều rộng phần đường xe cơ giới và xe thô sơ có thể được xác định bằng phương pháp trên. Dùng dải phân cách đảm bảo xe chạy an toàn hơn dùng vạch sơn. Khi dùng dải phân cách mềm, có thể điều chỉnh chiều rộng phần đường xe cơ giới và xe thô sơ dễ dàng tùy theo cường độ xe chạy. Nếu dùng vạch sơn để cách ly, thì thực tế xe cơ giới hoặc xe thô sơ vẫn có thể lấn sang phần đường của nhau, không an toàn, tuy nhiên có thể tận dụng phần đường của nhau khi cần thiết. Khi cường độ xe lớn, tốc độ xe cơ giới cao, không nên dùng vạch sơn để cách ly mà phải dùng dải phân cách.

Ở đây cũng cần nêu rõ: khi xe thô sơ và cơ giới chạy qua chỗ đường giao nhau cùng mức, thì vẫn chưa tránh khỏi hiện tượng các loại xe chạy hỗn độn. Cần áp dụng thêm các cách tổ chức giao thông cho xe thô sơ tại nút để nâng cao an toàn và khả năng thông xe.

c). Bố trí đường xe thô sơ theo mạng lưới đường riêng:

Mạng đường riêng do quy hoạch quyết định. Trường hợp bố trí này có thể áp dụng toàn bộ tiêu chuẩn kỹ thuật của đường xe thô sơ.

Câu 7:Các yêu cầu đối với thiết kế mặt cắt dọc đường đô thị? Khi lựa chọn độ dốc dọc cho đường đô thị cần chú ý điều gì?

Đường đỏ của mặt cắt dọc đường phố là đường biểu thị cao độ thiết kế của phần xe chạy qua mặt phẳng thẳng đứng dọc đường phố, thường được lấy theo tim phần xe chạy. Đây là trường hợp đơn giản chỉ thích hợp với đường phố có mặt cắt ngang đối xứng qua tim đường. Còn các trường hợp khác phải tùy vào điều kiện cụ thể để quy định:

Khi đường phố có nhiều phần xe chạy, hoặc phần xe chạy không đối xứng, mặt cắt dọc được thiết kế theo tim các phần xe chạy, hoặc mép mặt đường.

Đường phố có đường sắt chung với đường ô tô thì cao độ đường đỏ được thiết kế theo đỉnh đường ray ngoài (phía giáp với phần giao thông ô tô).

Nếu độ dốc dọc của rãnh thoát nước không trùng với độ dốc của đường thì trên mặt cắt dọc tim đường, cần vẽ mặt cắt dọc của (đáy) rãnh.

+Một số nguyên tắc khi thiết kế mặt cắt dọc đường đô thị:

Mặt cắt dọc đường đô thị phải được thiết kế đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận, đạt tốc độ yêu cầu. Tại các điểm gãy cần bố trí đường cong đứng có bán kính tương đối lớn.

Mặt cắt dọc đường đô thị phải phù hợp với quy hoạch chiều đứng chung (quy hoạch thiết kế san nền) của đô thị để đảm bảo mối tương quan hợp lý giữa đường phố và các công trình xây dựng trong đô thị, đảm bảo các độ cao khống chế.

Mặt cắt dọc phải đảm bảo thoát nước dễ dàng ở tiểu khu hai bên đường và mặt đường: nói chung độ cao của bó vỉa phải thấp hơn độ cao của đường đỏ xây dựng. Độ cao của đáy mặt đường phải cách mực nước ngầm một khoảng cách nhất định, đảm bảo nền đường ổn định và đạt cường độ yêu cầu. Độ cao của mặt đường phải cao hơn mực nước thiết kế tối thiểu 0,5m đối với đường ven song, hồ, biển.

Độ cao của đường đỏ phải đảm bảo công trình ngầm có chiều dày đắp tối thiểu (0,7 – 1,0m phụ thuộc vào loại công trình ngầm) .

Trên cơ sở đảm bảo nền đường ổn định, đường đỏ nên bám sát địa hình để giảm khối lượng đào đắp. Tuy nhiên ở vùng địa hình phức tạp, đường thiết kế không thể bám sát địa hình để tránh độ dốc dọc lớn nhất và đường lên xuống nhiều lần.

Thiết kế đường đỏ của mặt cắt dọc được tiến hành đồng thời với việc kiểm tra cao độ thiết kế trên mặt cắt ngang đường, được vẽ cho mỗi cọc 100m hoặc 20m và tại các cọc trung gian đặc trưng, để dự đoán được khối lượng đào đắp, mức độ sử dụng kết cấu mặt đường cũ, vấn đề thoát nước mưa từ các khu xây dựng chảy ra và việc bố trí hè đường.

Câu 8:Cấu tạo của rãnh dọc hình răng cưa. Đặc điểm và phạm vi áp dụng?

Độ dốc của rãnh biên thường làm theo độ dốc dọc của đường. Trong trường hợp độ dốc dọc của đường quá nhỏ (<0,3 0/0 đối với mặt đường cấp cao, 0,5 0/0 đối với mặt đường quá độ), thì mặt cắt dọc của rãnh biên phải thiết kế theo dạng răng cưa để đảm bảo thoát nước.

Để giải quyết vấn đề thoát nước cho đường trên những đoạn có mặt cắt dọc như trên, có hai giải pháp thường được sử dụng như sau:

1. Mặt cắt dọc đường thiết kế theo dạng răng cưa có độ dốc 0,5 0/0:

ặt cắt dọc của rãnh thiết kế song song với trắc dọc đường (trong thực tế trên đường có độ dốc dọc 0,5 0/0 người lái xe không nhận biết và không ảnh hưởng tới tốc độ xe chạy).

2. Thiết kế mặt cắt dọc rãnh biên dạng răng cưa:

Mặt cắt dọc đường thiết kế với độ dốc như thiết kế (

< 0,3 0/0 hoặc 0,5 0/0), nước từ mặt đường thoát theo độ dốc ngang của mặt đường, mặt cắt dọc của đáy rãnh được thiết kế theo dạng răng cưa.

ộ

cao

vỉa

thay

ổi

ộ

dốc

ngang

mặt

đư

ờng

thay

ổi

theo

. Đ

ể

ảm

bảo

ộ

dốc

ngang

ở

mặt

đư

ờng

chung

thay

ổi

thiết

kế

một dải chuyển tiếp rộng 1-1,5m sát với tấm đan rãnh, có độ dốc ngang biến đổi gắn với mép đan rãnh.

Chiều cao của bó vỉa sẽ thay đổi từ 8-20 cm; tại chỗ thấp nhất của rãnh biên, bố trí giếng thu nước.

Tính chiều dài các đoạn rãnh:

a. Đối với đoạn đường có độ dốc dọc bằng 0 (i0 = 0)

Khoảng cách giữa các giếng thu nước là:

h1, h : là chiều cao lớn nhất và nhỏ nhất của bó vỉa

i : là độ dốc dọc của rãnh biên, thường dùng

= 0,4 0/00

b. Đối với đoạn đường có độ dốc nhất định (i0

0), nhưng nhỏ hơn độ dốc tối thiểu (i0 < 0,3 0/0 – 0,5 0/0):

Tại nhánh

dọc

ó đ

ộ

dốc

dấu với độ dốc dọc mặt đường:

h1 = i0.x + h + i.x

Tại nhánh

ó đ

ộ

dốc dọc không cùng dấu với độ dốc dọc của mặt đường:

h1 = i(L-x) + h - i0(L-x)

X – khoảng cách từ rãnh thu tới điểm phân thủy

Chú ý:

- Khi chiều rộng phần xe chạy nhỏ, hiệu số h1 - h nên nhỏ để tránh bề mặt của mặt đường thay đổi rõ rệt, tuy nhiên khi đó số giếng thu sẽ tăng lên.

- Thiết kế rãnh biên dạng răng cưa tuy đảm bảo được thoát nước mặt đường, nhưng nhược điểm là thi công phiền phức, chi phí xây dựng tăng lên do có thêm các hố thu, cải tạo mở rộng mặt đường tương đối khó khăn. Do đó, nên hạn chế thiết kế rãnh biên kiểu này mà nên điều chỉnh độ cao thiết kế để đảm bảo đường có độ dốc tối thiểu.

Câu 9:Các loại sơ đồ thoát nước trong đô thị? Ưu nhược điểm của từng loại.

Thoát nước rãnh dọc.

Rãnh dọc dùng để thu nước từ mặt đường, quảng trường chảy đến. Rãnh thường được bố trí sát hè phố ở hai bên hoặc 1 bên. Rãnh có độ sâu so với mặt bó vỉa chừng 15 – 20cm. Dốc dọc của rãnh thường lấy bằng dốc dọc của đường. Khi dốc dọc của rãnh nhỏ hơn độ dốc tối thiểu (0,3%) phải thiết kế rãnh theo dạng răng cưa.

Để không ảnh hưởng đến xe chạy và người qua đường, cần phải khống chế chiều rộng mặt nước B (B ≤0,5m) và chiều sâu h (h ≤ 2/3H).

Thoát nước về hố (giếng) thu.

Giếng thu được bố trí ở chỗ thấp của rãnh, ở nút giao thông, ở quảng trường, trên đường cứ cách một đoạn lại bố trí một giếng thu để thu kịp thời nước mưa, tránh đọng nước ở đường làm ảnh hưởng đến giao thông.

Khi bố trí giếng thu nước, trước tiên cần xác định những chỗ thấp nhất để đặt giếng thu, sau đó dựa vào độ dốc dọc của rãnh, chiều rộng của đường, loại mặt đường, tình hình thoát nước ở tiểu khu hai bên đường mà xác định khoảng cách và vị trí đặt các giếng thu.

Khoảng cách đặt các giếng thu thường từ 30 – 80m tùy thuộc vào dốc dọc và chiều rộng của đường. Ở những chỗ thấp, đoạn đường dễ bị ngập nước, bố trí nhiều giếng thu hơn. Không bố trí giếng thu tại cổng, cửa ra vào công trình xây dựng và trên đỉnh các công trình ngầm.

3. Thoát nước tai các nút giao thông.

Với nút giao thông có 4 nhánh đều dốc ra phía ngoài chỉ cần điều chỉnh một chút độ dốc ngang của đoạn đường tiếp giáp nút là được, không cần bố trí giếng thu nước tại nút, nước mặt có thể thoát đi theo đường ở 4 phía.

Với nút có 4 nhánh dốc vào trong, nước mặt đều chảy tập trung vào giữa nút, cần bố trí cống ngầm. Để tránh nước tập trung vào giữa, có thể bố trí phần trung tâm tập trung vào giữa, 4 góc thấp hơn và tại đó đặt giếng thu nước.

Câu 10:Các nguyên tắc thiết kế thoát nước đường đô thị.

thiết kế theo nguyên tắc tự chảy, chỉ trong trường hợp điều kiện địa hình khó khăn mới sử dụng kết hợp với các trạm bơm để thoát nước.

đảm bảo thoát nhanh và thoát hết nước mưa trên diện tích cần thoát nước và bằng các đường ống ngắn nhất

nước mưa có thể xả trực tiếp vào những chỗ trũng gần nhất không qua công trình làm sạch nhưng phải được phép của các cơ quan vệ sinh y tế

triệt để tận dụng các dòng chảy tự nhiên như sông ngòi, khe suối, hồ ao, những khu đất trũng, hồ chứa nước

hệ thống phải phù hợp với quy hoạch mặt bằng kiến trúc đô thị và sơ đồ các đường phố, mạng lưới các công trình ngầm

phải bố trí cách các công trình xây dựng một khoảng cách nhất định

có thể bố trí dưới hè đường, dưới dải phân cách hoặc mép đường. có thể thiết kế 1 hoặc 2 tuyến cống song song nhau

độ dốc của hệ thống cống rãnh nên thiết kế theo độ dốc tự nhiên của địa hình

độ dốc của cống, rãnh phải lớn hơn trị số tối thiểu cho phép để tránh gây lắng đọng cặn làm tắc cống

Trị số tối thiểu độ dốc ống cống

Đường kính ống cống

D (mm)

Độ dốc nhỏ nhất

150

200

300

400

0,008 (0,007)

0,005 (0,004)

0,004

0,0025

Chú thích:

- Trị số trong ngoặc dùng trong trường hợp cá biệt

- ống nối từ giếng thu đến đường ống chính có độ dốc nhỏ nhất là 0,02

Độ dốc tối thiểu đối với mương rãnh

Loại rãnh

Độ dốc nhỏ nhất

Rãnh biên khi mặt phủ bằng BT nhựa hoặc xi măng

Như trên, khi mặt đường bằng đá dăm đá lát

Như trên, khi mặt đường rải cuội sỏi

Mương tiêu nước

0,003

0,004

0,005

Khi bố trí các đường cống áp lực song song nhau, khoảng cách giữa mặt ngoài của 2 đường ống cống phải đảm bảo điều kiện thi công sửa chữa khi cần thiết

Khi đường cống D ≤ 300mm, khoảng cách a

0,7m

Khi đường cống D = 400 – 1000mm, khoảng cách a

1,0m

Khi đường cống D > 1000mm, khoảng cách a

1,5m

10-

Góc ngoặt nối giữa 2 đường ống cống không nhỏ hơn 90o trừ trường hợp nối qua giếng thu thì góc nối là tuỳ ý

11-

Ở những chỗ đường ống đổi hướng cần có giếng thăm có bán kính cong của lòng máng giếng không nhỏ hơn đường kính ống cống. Khi đường kính cống từ 1200mm trở lên thì bán kính cong không được nhỏ hơn 5 lần đường kính và phải có giếng thăm ở 2 đầu đoạn uốn cong

12-

Khi nối rãnh với đường ống kín phải qua giếng thăm có hố xử lý cặn và lưới chắn rác.

Câu 11:Các bộ phận mặt cắt ngang đường phố? Ý nghĩa các bộ phận.

Các yếu tố của mặt cắt ngang đường phố thay đổi tùy theo quy mô, cấp hạng của từng dự án, theo quy định tiêu chuẩn của từng quốc gia, nhưng về cơ bản gồm 3 bộ phận chính: phần xe chạy (bao gồm các làn xe cơ giới, làn xe thô sơ, hoặc bố trí chung cả hai loại phương tiện trên một làn); hè phố (vỉa hè) và dải trồng cây xanh. Ngoài ra, trên đường đô thị còn có thể gồm cả dải phân cách, phần xe chạy cho tàu bánh sắt (cùng hoặc khác cao độ).

1. Phần xe chạy:

Là bộ phận chính đảm nhận nhiệm vụ lưu thông cho các loại xe trên đường. Phần xe chạy bao gồm phần đường dành cho xe cơ giới và phần đường dành cho xe thô sơ. Các loại xe này có thể tổ chức cho chạy chung trên một dải đường hay tách riêng trên các dải khác nhau tùy theo cách tổ chức giao thông cho từng tuyến. Chiều rộng mặt đường phải đảm bảo xe chạy an toàn, thông suốt.

2. Dải phân cách:

a. Chức năng:

Tách các luồng giao thông theo hướng ngược chiều (có thể là 1 hướng rộng, 1 hướng hẹp)

Tách luồng giao thông chạy suốt có tốc độ cao với luồng giao thông địa phương (đường gom, đường xe buýt...).

Tách luồng giao thông cơ giới và xe thô sơ.

Dải phân cách rộng là quỹ đất cho việc mở rộng đường trong tương lai.

Ngoài ra, đối với các luồng xe ngược chiều, dải phân cách được bố trí đủ rộng, được trồng cây còn có tác dụng ngăn luồng ánh sáng đèn pha ôtô đi ngược chiều về ban đêm.

Đối với dải phân cách lớn còn là nơi bố trí các công trình phục vụ giao thông và mỹ quan như chiếu sáng, cây xanh, biển báo, đèn tín hiệu các công trình ngầm: thoát nước, điện, thông tin, khí đốt...

b. Cấu tạo

Dải phân cách tách phần xe chạy với các yếu tố khác của đường phải cao hơn phần xe chạy 15 – 20 cm.

Để phân tách giao thông theo các chiều khác nhau trên một dải xe chạy, dải phân cách có thể cao hơn, hoặc ở cùng độ cao với phần xe chạy. Khi có độ cao cùng với mặt phần xe chạy được kẻ thành 1 hoặc 2 đường song song với tim phần xe chạy bằng màu trắng hoặc bằng đinh hay bằng vạch sơn màu rộng từ 10 – 15 cm.

Theo quy định TCVN 4054-05, phải cắt dải phân cách giữa để làm chỗ quay đầu xe.

Chỗ quay đầu xe được bố trí như sau:

nhau

ới

1,0

khi

bề

rộng

dải

nhỏ

4,5

á 4

khi

dải

rộng

4,5

- Trước các công trình hầm và cầu lớn.

Chiều

chỗ

cắt

của

dải

phải

ủ

cho

tải

ó 3

trục

quay

ầu

Chỗ

cắt

gọt

theo

ạo

tạo

thuận

lợi

cho

vỉa

phố

vỉa

è):

Hè phố là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè phố chỉ được cấu tạo ở tuyến phố mà không có trên đường ô tô thông thường.

a. Chức năng

Là phần đường dành cho người đi bộ, trồng cây xanh, bố trí hệ thống chiếu sáng, các công trình ngầm (cấp, thoát nước; điện; thông tin...). Một số nước châu Âu, Nhật Bản còn bố đường xe đạp trên vỉa hè.

Ở nước ta, vỉa hè đôi khi thường bị sử dụng sai mục đích như để xe máy, hoạt động tiểu thương kiểu gia đình...

b. Cấu tạo

Chiều

rộng

phố

đư

ợc

ịnh

theo

chức

đư

ợc

ặt

khi

quy

hoạch

dựng

thiết

kế

Tham

khảo

TCXDVN

104-2007.

ối

với

oạn

phố

bị

ể

mở

rộng

mặt

đư

ờng

(đ

iểm

dừng

ỗ

bus

,…)

bề

rộng

phố

lại

đư

ợc

nhỏ

phải

ủ

ể

đá

ứng

nhu

cầu

bộ

è đ

bộ

- đư

ờng

bộ

một

phần

bề

rộng

của

phố

phục

vụ

ời

bộ

è đ

bộ

- đư

ờng

bộ

cần

đư

ợc

phủ

mặt

bằng

vật

liệu

cứng

liền

khối

hoặc

lắp

ảm

bảo

cho

bộ

lại

thuận

lợi

tho

ớc

tốt

Độ dốc ngang hè phố thông thường được quy định như sau:

+ i = 1,5 – 2,0% đối với hè làm bằng hỗn hợp nhựa đường;

+ i = 1,5 – 2,5% đối với hè lát gạch, tấm bêtông;

+ i = 2,0 – 3,0% đối với hè lát sỏi, đá dăm;

Độ dốc dọc hè đường: nhìn chung là cùng với độ dốc dọc phần đường xe chạy. Tuy nhiên, có thể do địa hình, để giảm khối lượng đào đắp, dốc dọc hè phố có thể có trị số khác. Khi độ dốc dọc hè vượt quá 12%, phần đường đi bộ cần làm thành bậc.

4. Dải trồng cây xanh:

a. Chức năng:

+ Tạo được bóng mát cho hè và phần xe chạy.

+ Bảo vệ nhà hai bên đường bớt tiếng ồn, bụi, hơi độc do ôtô xả ra.

+ Các yêu cầu về kiến trúc, mỹ thuật.

+ Phải đồng thời đáp ứng yêu cầu về vệ sinh (hoa quả, lá cây gây ra) và màu sắc trang trí theo mùa trong năm.

b. Cấu tạo

Thiết kế cây xanh trên đường phố tùy thuộc vào cấp, loại và chiều rộng của chúng; tính chất của nhà cửa được trồng theo các dạng sau:

+Trồng cây thành hàng trên vỉa hè.

+ Trồng thành hàng trên các dải được tách riêng.

+ Hàng rào bụi cây.

+ Dải trồng cỏ, trồng hoa với những cây riêng lẻ hay khóm cây và bụi cây.

+ Vườn hoa.

Bề rộng dải cây xanh thường được quy định như sau:

Trồng cây 1 hàng: 2m

2 hàng: 5m

Cây bụi, bãi cỏ: 1m

5. Đường xe đạp

a) Tổ chức lưu thông:

Giao thông xe đạp có thể tổ chức lưu thông trong đô thị theo những cách sau:

- Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ giới. Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương.

- Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc phần lề đường làm các làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đường phố có tốc độ thiết kế nhỏ hơn 70km/h.

- Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề đường nhờ các giải pháp bảo hộ như: lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng cây.

- Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng.

b) Cấu tạo:

Đường xe đạp thiết kế giao thông 1 chiều, thông thường bố trí cả hai bên đường.

Chỉ thiết kế đường xe đạp 2 chiều ở vùng công viên, ngoài đô thị.

Cấu tạo nền đường xe đạp theo đúng yêu cầu như nền đường của phần ôtô chạy.

Kết cấu áo đường phần xe đạp phải được thiết kế đáp ứng cho xe ô tô con và ô tô công vụ sử dụng khi cần thiết.

Câu 12:Chức năng, đặc điểm cấu tạo và các yêu cầu trong khai thác đối với vỉa hè

a. Chức năng

Ở nước ta, vỉa hè đôi khi thường bị sử dụng sai mục đích như để xe máy, hoạt động tiểu thương kiểu gia đình...

b. Cấu tạo

Chiều

rộng

phố

đư

ợc

ịnh

theo

chức

đư

ợc

ặt

khi

quy

hoạch

dựng

thiết

kế

Tham

khảo

TCXDVN

104-2007.

ối

với

oạn

phố

bị

ể

mở

rộng

mặt

đư

ờng

(đ

iểm

dừng

ỗ

bus

,…)

bề

rộng

phố

lại

đư

ợc

nhỏ

phải

ủ

ể

đá

ứng

nhu

cầu

bộ

è đ

bộ

- đư

ờng

bộ

một

phần

bề

rộng

của

phố

phục

vụ

ời

bộ

è đ

bộ

- đư

ờng

bộ

cần

đư

ợc

phủ

mặt

bằng

vật

liệu

cứng

liền

khối

hoặc

lắp

ảm

bảo

cho

bộ

lại

thuận

lợi

tho

ớc

tốt

Bề

rộng

è đ

bộ

- đư

ờng

bộ

đư

ợc

ịnh

theo

ợng

bộ

Trong

đó

–

số

bộ

–

bề

rộng

một

bộ

–

ợng

bộ

–

khả

của

một

bộ

ời

giờ

Chiều

rộng

của

một

bộ

ờng

từ

0,75 – 0,8

bộ

tay

vali

ở

khu

vực

bến

,…

lấy

= 1,0 – 1,2

tay

vali

Số

bộ

cần

thiết

ịnh

đư

ợc

theo

khả

của

một

bộ

số

ời

giờ

cao

iểm

Khả

của

một

bộ

thể

đư

ợc

ịnh

Pđb = (1000V/L), người/h

Trong

đó

–

khoảng

giữa

ời

ớc

à đ

liền

–

tốc

ộ

bộ

Khả

của

đư

ờng

bộ

thể

ịnh

theo

thức

kinh

nghiệm

P’ = 3600*B*v*ρ, người/h

Trong đó B – chiều rộng dải đường đi bộ, m;

V – tốc độ đi bộ, km/h;

ρ – mật độ người trên 1m2.

Quy phạm kỹ thuật thiết kế quy định khả năng thông hành của một làn đi bộ trên hè phố như sau:

Điều kiện đi bộ

Khả năng thông hành của 1 làn đi bộ, người/h

Dọc hè có cửa hàng, nhà cửa

700

Hè tách xa nhà, cửa hàng

800

Hè trong dải cây xanh

1000

Đường dạo chơi

600

Dải đi bộ cát qua đường ô tô (cùng mức)

1200

Độ dốc ngang hè phố thông thường được quy định như sau:

+ i = 1,5 – 2,0% đối với hè làm bằng hỗn hợp nhựa đường;

+ i = 1,5 – 2,5% đối với hè lát gạch, tấm bêtông;

+ i = 2,0 – 3,0% đối với hè lát sỏi, đá dăm;

Câu 13:Các loại đảo dùng trong đường phố và nút giao thông? Tác dụng của chúng?

. Đảo giao thông(có 3 loại):

- Đảo phân cách:

được dùng trên đường để phân cách các dòng xe có chiều chạy ngược nhau, phân cách dòng xe cơ giới và dòng xe thô sơ, để hướng dẫn xe rẽ trái và là nơi trú chân cho bộ hành khi qua đường ở những NGT rộng.

- Đảo dẫn hướng:

+ Đảo tam giác để hướng dẫn xe rẽ phải

+ Đảo giọt nước bố trí trên đường phụ để hướng dẫn xe rẽ trái từ đường chính vào đường phụ và từ đường phụ ra đường chính.

+ Hình dạng của đảo được thiết kế theo dạng quỹ đạo xe chạy khi rẽ

- Đảo trú chân:

phục vụ cho khách bộ hành.

Đảo có thể được bó vỉa, trồng cỏ, trồng hoa hoặc kẻ bằng vạch sơn trên mặt đường.

Theo chức năng, đảo trong nút giao thông được chia thành các loại sau:

a. Đảo dẫn hướng:

- Đảo dẫn hướng dùng để khống chế các hành trình đã định trên kênh dành cho mình. Những diện tích thừa có thể làm lái xe phân vân được đảo loại trừ.

- Đảo dẫn hướng có thể có nhiều loại kích thước và hình dạng tùy theo các điều kiện và kích thước của nút giao thông.

- Đảo dẫn hướng phải có cấu tạo dễ nhận ra hành trình phải theo.

b. Đảo phân cách

- Thường chính là dải phân cách trên đường khi đường có dải phân cách.

- Khi trên đường không có dải phân cách, vào phạm vi nút được cấu tạo thêm vào để báo hiệu cho lái xe biết phía trước có nút giao thông và qua nút phải theo các luật lệ thích hợp.

- Loại đảo này thường dùng để phân chia các chiều xe trên đường có 4 làn xe (hoặc hơn). Đối với đường hai làn xe (cho 2 chiều xe chạy) thì cũng nên mở rộng để mỗi chiều đủ 4 làn xe.

- Các chỗ mở rộng có thể dùng hai đường cong ngược chiều (đối với đường ngoài đô thị, có thể dùng các bán kính tới 1500 m hoặc hơn nữa) hoặc các đoạn hình nêm có tỷ lệ 1:10 đến 1:20.

c. Đảo trú chân

- Là loại đảo được bố trí ở gần hoặc thường là ngay trên dải bộ hành qua đường để bảo hộ cho bộ hành và xe đạp sang đường.

- Trong đô thị, phải tính đủ chiều rộng để bảo hộ cho xe lăn (người khuyết tật).

- Kích thước và vị trí của đảo trú chân phụ thuộc vào vị trí và chiều rộng dải bộ hành qua đường. Theo quy định, chiều rộng tối thiểu phải bằng 1.8 m.

- Trên đảo trú chân, trong phạm vi của đường bộ hành hay xe đạp không được có các chướng ngại vật.

Câu 14:Chức năng, cấu tạo và xác định kích thước các dải phụ (chuyển tốc, chờ rẽ trái) trên đường đô thị?

- Dải phụ cho xe chờ rẽ trái: được bố trí trên đường chính khi lưu lượng xe chạy trên đường chính lớn và lượng xe rẽ trái từ đường chính vào đường phụ là đáng kể.

- Dải chuyển tiếp tốc độ cho xe rẽ phải: Để đảm bảo giao thông trên đường chính không bị ảnh hưởng do xe trên đường chính rẽ phải vào đường phụ và từ đường phụ rẽ phải vào đường chính người ta bố trí dải chuyển tiếp (dải phụ) cho xe rẽ phải. Có 2 loại dải chuyển tiếp, đó là:

+ Dải tăng tốc: cho xe rẽ phải từ đường phụ vào đường chính.

+ Dải giảm tốc: cho xe rẽ phải từ đường chính vào đường phụ.

Câu 15:Các dạng điểm xung đột tại nút giao thông? Vẽ sơ đồ các điểm xung đột tại nút ngã tư cùng mức không có đèn tín hiệu và đảo giao thông. Biện pháp hạn chế điểm xung đột?

Hình 5-3. Các yếu tố chính của một nút giao thông cùng mức

1 - đảo phân cách; 2 - đoạn chuyển tiếp; 3 - đoạn chờ rẽ trái;

- vạch kẻ sơn trên phần xe chạy; 5 - dải cho xe rẽ phải trên đường chính;

6 - đảo tam giác; 7 - đảo giọt nước

Câu 15:Nguyên tắc tổ chức giao thông tại nút giao thông hình xuyến? ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng?

Khi bán kính đảo R > 15 m

: nút giao thông được gọi là nút giao thông hình xuyến, và được chia thành nút giao thông hình xuyến nhỏ và hình xuyến lớn.

Nút giao thông hình xuyến nhỏ 15 m< R <25 m, tốc độ chạy xe quanh vòng xuyến nhỏ hơn 30 km/h, hay được sử dụng trong mạng đường đô thị và vùng phụ cận.

ếu nút giao thông nằm ngoài thành phố hoặc vùng phụ cận thành phố,

ần phải có biển hạn chế tốc độ trên tất cả các nhánh nút xuống dưới 50 km/h. Quanh đảo tròn chỉ nên bố trí ba làn xe cơ giới nhưng lưu ý mở rộng cho xe hai bánh.

Nút giao thông hình xuyến có R

25 m. Tốc độ xe chạy quanh đảo tròn lấy bằng 0.8 VttĐ để xác định bán kính đảo theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô và phải đảm bảo đủ chiều dài đoạn trộn dòng cần thiết.

Có thể sử dụng nút giao thông vòng xuyến lớn đối với nút giao thông có nhiều nhánh đường với tổng lượng giao thông

3000 xe/h và lượng xe rẽ trái, rẽ phải tương đối nhiều.

Áp dụng nút giao thông hình xuyến khi lưu lượng xe trên các hướng dẫn vào nút bằng nhau hoặc khác nhau không quá 20% và số lượng xe rẽ trái trên các hướng không ít hơn 20%.

Chú ý:

Nên hết sức tránh sử dụng các loại nút giao thông phức tạp. Trong những loại nút giao thông như vậy, người thiết kế có xu hướng kênh hóa chi tiết bằng nhiều đảo giao thông.

Tuy

nhi

ượng thông tin người lái xe phải thu nhận và xử lý tăng lên rất nhiều dẫn đến nút giao thông trở nên thiếu an toàn, giảm khả năng thông xe và mất trật tự giao thông.

Những

ợc

iểm

phạm

dụng

1. Ưu điểm

Loại bỏ được điểm xung đột giao cắt, do đó đảm bảo xe chạy liên tục với tốc độ nhất định không phải dừng. Không có điểm cắt, chỉ có điểm tách dòng, nhập dòng, do đó nâng cao khả năng thông xe, tốc độ xe chạy bình quân và độ an toàn.

Là giải pháp hợp lý khi lưu lượng xe từ các nhánh gần xấp xỉ bằng

nhau (chênh nhau không quá 20%) và đặc biệt khi số nhánh n

4 và lưu lượng N

500 xe/h (xcqđ)

cần

ặt

đè

hiệu

hoặc

cảnh

giao

chỉ

huy

đó đơ

giản

quản

giao

giảm

chi

quản

ý.

Hình thức đẹp, đảo trung tâm trở thành công trình cảnh quan.

thể

cho

nhiều

đư

ờng

giao

nhau

2. Nhược điểm

Đòi hỏi diện tích dùng cho nút tương đối lớn (0,5 – 1,5 ha. 1ha = 10 000m2).

Thời gian qua nút dài, tốc độ không cao

Khả năng thông xe là hạn chế, N < 3000 xe/h (xcqđ)

Không phù hợp lắm khi diện tích nút

giao quá nhỏ.

thuận

lợi

cho

đư

ờng

cấp

cao

đư

ợc

3. Phạm vi áp dụng

Khi lượng xe rẽ trái lớn hoặc khi đường chính không đi thẳng nữa mà chuyển sang hướng trái, thì dùng loại nút này rất hiệu quả

Khi có trên 4 đường dẫn tới nút.

Ở ngã ba có lưu lượng xe vào nút cân bằng thì dùng loại hình này hợp lý hơn dùng đèn tín hiệu (giảm thời gian chờ).

Khi sơ đồ rẽ xe còn nhiều nghi vấn, nhiều yếu tố giữa các luồng chưa phân định rõ, chưa có các số liệu thống kê cụ thể để tổ chức giao thông theo các loại hình khác

Câu 16:Các dạng điểm xung đột tại nút giao thông? Vẽ sơ đồ các điểm xung đột tại nút ngã tư cùng mức không có đèn tín hiệu và đảo giao thông. Biện pháp hạn chế điểm xung đột?

Có các dạng điểm xung đột như sau: điểm tách dòng, điểm nhập dòng, điểm cắt.

Các điểm xung đột này chính là nguyên nhân làm giảm tốc độ xe chạy và gây ra tai nạn. Số điểm xung đột càng nhiều, tình trạng giao thông càng phức tạp. Trong các điểm xung đột, điểm cắt, nhất là điểm cắt khi rẽ trái, có ảnh hưởng lớn nhất, rồi đến điểm nhập dòng, và cuối cùng là điểm tách dòng. Vì thế khi thiết kế và tổ chức giao thông tại nút, nhiệm vụ chủ yếu là làm giảm tối đa các điểm xung đột.

Số điểm xung đột phụ thuộc vào số đường giao nhau và cách quản lý giao thông tại nút.

Các điểm xung đột trên nút giao thông cùng mức

1 - điểm tách dòng; 2 - điểm nhập dòng; 3 - điểm giao cắt

Nếu gọi nt, nn, nc là số điểm tách, nhập và cắt của một nút giao thông. Lấy điểm tách làm chuẩn, có hệ số bằng 1 thì để đánh giá mức độ phức tạp của nút người ta tính:

M= nt + 3nn + 5nc

Các tiêu chí đánh giá mức độ phức tạp như sau:

+ M<10: nút rất đơn giản.

+ M=10~25: nút đơn giản.

+ M=25~55: nút phức tạp.

Các biện pháp làm giảm số lượng các điểm xung đột:

Đặt đèn tín hiệu (hoặc sự tham gia của cảnh sát giao thông) điều khiển xe chạy, phân luồng xe chạy theo thời gian.

Bố trí hợp lý các đảo giao thông, đảm bảo xe chạy có tổ chức, biến điểm cắt thành điểm tách hoặc nhập dòng (nút hình xuyến), giảm bớt ảnh hưởng lẫn nhau khi xe chạy qua nút.

Dùng nút giao thông khác mức có thể xóa bỏ các điểm cắt, chỉ còn các điểm tách nhập.

Câu 17:Các nguyên tắc thiết kế nút giao thông cùng mức?

1. Yêu cầu cơ bản

khi thiết kế nút giao thông cùng mức là đảm bảo người và xe cộ và khách bộ hành đi lại an toàn thông suốt, đảm bảo thoát nước mặt nhanh chóng và kiến trúc đô thị hài hòa.

2. Nội dung chủ yếu thiết kế nút giao thông:

Chọn hình thức nút giao thông, xác định kích thước các bộ phận của nút (chiều rộng phần xe chạy, đảo giao thông, dải trồng cây, bán kính bó vỉa,…). Đây là nội dung đầu tiên của việc thiết kế nút vì khả năng thông xe và độ an toàn tại nút phần lớn quyết định ở hình thức nút và cách tổ chức giao thông.

Bố trí hợp lý các thiết bị giao thông: đèn tín hiệu, dấu hiệu giao thông, đèn chiếu sáng, chỗ người qua đường, điểm đỗ xe công cộng,…

Thiết kế chiều đứng nút giao thông, bố trí các giếng thu nước, các cống thoát nước.

3. Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông:

Đảm bảo cho người lái xe nhận biết kịp thời nút khi tới gần để chuẩn bị tư tưởng và có thể nhận biết được ngay đường đi lối lại khi tới nút, không do dự, không bị ngộ nhận sai phương hướng. Để có thể biết là sắp tới nút có thể bố trí đảo ở nút, trên đó có thể trồng cây thấp, tượng đài, dùng dấu hiệu giao thông, ban đêm nút được chiếu sáng nhiều hơn.

Đảm bảo tầm nhìn để người lái xe có thể dễ dàng nhìn thấy xe đi trên tuyến khác và định lượng được tốc độ của xe đó. Không được để xe đỗ gần nút, các biển quảng cáo, biển báo giao thông, cây trồng không được che khuất tầm nhìn. Trong phạm vi trường nhìn các chướng ngại vật phải được dỡ bỏ để đảm bảo có chiều cao thấp hơn 0,3m so với tầm mắt của lái xe.

Đảm bảo cho các dòng xe cắt nhau một góc 90 độ hoặc gần 90 độ. Giao nhau một góc như vậy, người lái xe có thể nhìn tốt hơn, định lượng được tốt hơn vận tốc xe chạy trên đường ngang. Mặt khác, với góc giao như vậy có thể giảm được chiều dài qua đường.

Bố trí nút trên đoạn đường thẳng, tránh bố trí trên đoạn đường vòng và trên đoạn dốc có độ dốc > 2%.

Giảm nhỏ diện tích mặt đường ở nút. Nếu diện tích mặt đường quá rộng sẽ dẫn đến kéo dài thời gian xe chạy qua nút, không an toàn cho người qua đường. Tuy nhiên diện tích nút không thiết kế quá nhỏ vì sẽ gây ùn tắc giao thông và giảm khả năng thông hành.

Khoảng cách giữa các nút trong đô thị không nên nhỏ hơn 400m, ngoài đô thị không nên nhỏ hơn 2km đối với đường cấp III, và 5 km đối với đường cấp I,II.

Bố trí hợp lý các đảo giao thông với tác dụng vạch giới hạn đường xe chạy, hướng dẫn xe chạy, làm chỗ trú chân tạm thời cho người qua đường, đồng thời là nơi bố trí biển bảo giao thông, đèn giao thông, cột điện,…Tuy nhiên nếu quá lạm dụng mà bố trí nhiều đảo tại nút sẽ làm cho lái xe mất phương hướng và làm mất mỹ quan.

Ưu tiên tạo điều kiện thuận lợi cho các xe rời khỏi nút.

Đảm bảo chiếu sáng nút ban đêm để đảm bảo an toàn xe chạy và làm tăng vẻ đẹp đường phố.

Câu 18:Mục đích của việc điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu? So sánh hiệu quả khai thác với nút không sử dụng đèn tín hiệu?

Mục đích điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu:

Như đã nêu ở phần trên, nếu nút giao thông điều khiển theo luật đường chính-đường phụ mà lưu lượng xe trên đường chính quá lớn, xe trên đường phụ phải chờ lâu, lái xe sẽ có cảm giác khó chịu và có thể dẫn đến những xử lý không đúng. Đối với các trường hợp này thì tốt nhất là nên chuyển sang điều khiển nút giao thông bằng cảnh sát hoặc đèn tín hiệu để nâng cao an toàn cho người lái xe.

Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu còn làm tăng khả năng thông qua của nút, giảm tai nạn giao thông, giảm hiện tượng ùn tắc. Qua khảo sát thực tế người ta thấy rằng khả năng thông qua của nút điều khiển bằng đèn tín hiệu lớn hơn rất nhiều so với nút giao thông không có đèn tín hiệu. Đồng thời giảm được được số tai nạn giao thông một cách ấn tượng, kiểm soát tốt trạng thái các dòng xe ở các hướng, giảm thiểu hiện tượng ùn tắc do mất trật tự giao thông.

Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu làm tăng văn minh đô thị.

Nói chung, đèn tín hiệu kết hợp với kỹ thuật hiện đại mang lại hiệu quả rất lớn cho quản lý giao thông đô thị. Nếu được liên kết điều khiển theo mạng lưới nút giao, thì mỗi nút giao có đèn tín hiệu có thể coi như một cửa ngõ để điều tiết giao thông và phối hợp với các ntú khác trong toàn mạng để giảm thiểu sự ùn tắc giao thông trong đô thị và nó có thể nâng cao chất lượng dòng xe, ngoài ra nó có thể đưa ra các thứ tự ưu tiên hợp lý đối với các loại hình phương tiện giao thông khác nhau, ví dụ ưu tiên đi bộ, xe đạp, xe công cộng, sau đó mới đến các loại xe cơ giới khác, tạo cho người sử dụng đường có cảm giác yên tâm khi vượt qua nút giao.

+So sánh hiệu quả khai thác với nút không sử dụng đèn tín hiệu:

+Khả năng thông xe tôt hơn

+ Thời gian chờ lớn hơn 45s, đa số lái xe cảm thấy khó chịu, có thể dẫn đến xử lý tình huống không hợp lý, có thể dẫn đến tai nạn giao thông. Khi đó nên chuyển sang hình thức điều khiển bằng đèn tín hiệu đ

ể

khống

chế

Câu 19:Các tham số và phương thức hoạt động của đèn tín hiệu?

Về cơ bản hệ thống điều khiển nút giao thông gồm có thiết bị điều khiển (tủ điều khiển) và hệ thống đèn. Tủ điều khiển được cài đặt các chương trình điều khiển tín hiệu tự động hoặc không tự động, nếu nút được điều khiển theo mạng lưới thì toàn bộ thông tin này được truyền về trung tâm điều khiển để xử lý thông tin kết hợp với các nút khác trong mạng lưới. Vị trí của tủ điều khiển được đặt gần phạm vi nút.

Hệ thống đèn điều khiển bao gồm đèn cho xe và đèn cho người đi bộ (nếu có xe điện, thì tại nút còn có hệ thống đèn dành riêng cho xe điện). Một cụm đèn dành cho người đi bộ gồm có 1 đèn xanh và 1 đèn đỏ (vì tốc độ thấp, nên không cần bố trí đèn vàng). Ngoài ra, còn có cụm đèn phụ, các đèn này chỉ có tác dụng nhắc lại.

Điều kiện đặt đèn tín hiệu ở nút chủ yếu do cường độ xe chạy quyết định. Ở Pháp quy định khi cường độ xe chạy mỗi nhánh đạt 350xe/h thì cần đặt đèn tín hiệu, ở Nga quy định số xe nhập vào nút từ 1200 xe/h (bình quân mỗi nhánh 300 xe) thì cần đặt đèn tín hiệu.

Tác dụng ảnh hưởng của mỗi đèn như sau:

Đèn xanh: báo hiệu cho xe được phép qua nút.

Đèn vàng: báo hiệu chú ý dừng lại (khi tới vạch dừng xe thấy đèn vàng vẫn được phép đi qua) hoặc trong một số trường hợp còn báo hiệu cho xe đang dừng chuẩn bị xuất phát để được đi (pha vàng đỏ). Tuy nhiên, hiện nay hình thức đèn đếm giây tỏ ra ưu việt hơn đèn vàng rất nhiều và cũng đang được áp dụng rất rộng rãi.

Đèn đỏ: báo hiệu xe buộc phải dừng lại.

Các tham s

ố

đi

ề

u khi

ể

a. Pha

Pha là hệ thống điều khiển cho một số hướng nhất định.

Tùy thuộc vào lưu lượng xe và mức độ phức tạp của các dòng xe tại nút mà có thể điều khiển bằng 2 pha, 3 pha hoặc 4 pha. Tuy nhiên, việc điều khiển bằng nhiều pha phải được cân nhắc, so sánh kỹ lưỡng vì càng nhiều pha thì tổn thất cho các thời gian chuyển pha càng tăng, làm giảm khả năng thông qua của nút.

Tại các nút đơn giản nên thiết kế điều khiển 2 pha, đây là loại hình điều khiển đơn giản nhất bằng đèn tín hiệu.

Nó ưu điểm là đơn giản, dễ thực hiện, tuy nhiên nó vẫn tồn tại dòng xe rẽ trái ngăn cản dòng xe đi ngược chiều, nên ở những nút giao thông lớn, thành phần dòng xe phức tạp thì nó dường như là không phù hợp.

b. Chu kỳ đèn

Thời gian chu kỳ đèn (ký hiệu là Tp) là khoảng thời gian lặp lại một quá trình điều khiển, tức là khoảng thời gian bắt đầu xanh (hoặc đỏ, hoặc vàng) của hướng đi này đến lúc bắt đầu xanh (hoặc đỏ, hoặc vàng) cũng của hướng đi đó ở quá trình tiếp theo.

Quá trình điều khiển theo quy luật sau:

Vàng - Đỏ - Vàng đỏ (vang) - Xanh. Hiện nay một số nước bỏ thời gian vàng – đỏ, chu kỳ đèn chỉ còn: Vàng - Đỏ - Xanh. Và trong một số trường hợp sử dụng đèn đếm giây để điều khiển hai pha Đỏ và Xanh thì pha Vàng bị lược bỏ (thực chất là ẩn).

Thời gian vàng-đỏ là khoảng thời gian chuyển tiếp từ đèn đỏ sang đèn xanh (thông thường các nước thường sử dụng là 2 s), để thông báo cho các xe chờ bắt đầu khởi động, thời gian này trong trường hợp lý tưởng là các xe xuất phát qua vạch dừng trùng với đúng thời điểm bật đèn xanh

c. Thời gian chuyển pha

Là khoảng thời gian tính từ lúc kết thúc pha này đến lúc bắt đầu pha kia.

Khoảng thời gian này phải đảm bảo quá trình giao thông diễn ra an toàn, các xe không bị va chạm nhau trong vùng xung đột.

d. Quy luật xe tới nút

Số lượng xe tới nút của pha trong mỗi chu kỳ đèn được xác đinh theo quy luật phân bố xác suất poisson:

Trong đó:

P : là tích lũy xe đến nút của pha trong mỗi chu kỳ với số xe x

m : là số lượng xe trung bình tới nút trong một chu kỳ

M : là lưu lượng xe lớn nhất trên 1 làn trong pha đang xét

Có thể tra P ở các sổ tay toán học.

e. Quy luật xe rời nút

Mục đích là xác định số xe lớn nhất có thể rời nút (qua vạch dừng) trong khoảng thời gian xanh.

Khi gặp đèn đỏ, các xe tới nút phải chờ trước vạch dừng, đến khi đèn xanh xuất hiện, các xe thứ tự rời khỏi nút như hình dưới đây

Số lượng xe qua được (n xe) trong khoảng thời gian đèn xanh TX (s) là:

Trong đó:

Tx : là thời gian đèn xanh

ta : là thời gian mất mát ban đầu

tf : là thời gian cần thiết để một xe qua vạch dừng, với xe con tf = 2 s

Hình 6.19 Các xe xếp hàng chờ trước nút khi có đèn đỏ

f. Tính đổi xe

Vì các tham số trên là tính cho xe con vì vậy lưu lượng xe các loại cần được quy đổi về xe con. Các hệ số quy đổi k có thể tham khảo như sau:

Loại xe

Hệ số quy đổi về xe con tiêu chuẩn

Xe con

1.0

Xe tải nhỏ, xe buýt

1.7

Xe tải lớn

2.7

Xe máy

0.3

Xe đạp

0.2

Câu 20:Các phương án tổ chức giao thông cho khách bộ hành tại nút giao thông? Đặc điểm, phạm vi ứng dụng và các kiến nghị cho từng phương pháp.

Nút giao thông là nơi tập trung xe và người đi bộ, càng vào trung tâm đô thị, số lượng xe và người càng nhiều. Người đi qua đường gây cản trở cho xe, làm giảm vận tốc và dễ phát sinh tai nạn. Và ngược lại, các phương tiện giao thông khi vào và ra khỏi nút nếu không quan sát kỹ sẽ là mối nguy hiểm cho khách bộ hành. Để nâng cao khả năng thông xe và phòng ngừa tai nạn, ngoài các biện pháp tổ chức giao thông cho các phương tiện, còn cần phải bố trí chỗ qua đường và tổ chức phương thức qua đường hợp lý cho khách bộ hành.

+Chỗ qua đường phải có vạch sơn rõ ràng, có thể phát hiện từ xa, chiếu sáng tốt vào ban đêm.

Chỗ qua đường cần thẳng góc với đường xe chạy để khoảng cách là ngắn nhất, đồng thời người đi đường dẽ định lượng được tốc độ xe chạy cũng như đảm bảo tầm nhìn tốt hơn.

+Khi lưu lượng xe rất ít, lối qua đường có thể thẳng hàng với đường bộ hành trên hè phố. Khi lưu lượng xe vừa phải, lối qua đường nên lùi xa mép đường khoảng 3 – 5m. Nếu lưu lượng xe và khách bộ hành đều lớn, nên bố trí lối qua đường xa nút hoặc tính đến phương án lối qua đường khác mức. Khi lòng đường rộng (trên 12m), phải bố trí đảo an toàn để cho khách bộ hành tạm trú chân. Khi cần có thể bố trí lan can, cột có dây xích trên hè phố để hướng dẫn người đi và bố trí đèn tín hiệu riêng cho khách bộ hành.

Chiều rộng lối qua đường tùy thuộc vào số lượng khách bộ hành, thường từ 4 – 10m. Tại nút, để thuận tiện cho khách bộ hành, lối qua đường nên bố trí ở tất cả các nhánh. Trường hợp cần ưu tiên cho xe chạy thì có thể bố trí theo hình chữ T hoặc H. Lối qua đường dạng này có nhược điểm là hành trình dài, chia thành nhiều chặng.

+Khi nút giao thông quá rộng, xe cộ và người đi lại nhiều, tốc độ xe lớn cần xét đến phương án dùng cầu vượt hoặc đường hầm. Cầu vượt bất tiện cho khách bộ hành vì phải lên xuống tương đối cao, ảnh hưởng đến mỹ quan đường phố, nhưng thi công đơn giản. Hầm thuận tiện cho khách bộ hành hơn, nhưng thi công phức tạp, phụ thuộc vào địa chất. Thông thường ở các nước có xu thế làm đường hầm nhiều hơn.

Tuy nhiên theo phân tích từ số liệu thống kê của nhiều nước trên thế giới thì phương pháp này không thực sự hiệu quả đối với các tuyến phố có bề rộng nhỏ hơn 18m. Tại những nơi này vẫn xảy ra tai nạn do khách bộ hành không sang đường đúng nơi quy định (không theo hầm hay cầu vượt do tâm lý ngại hao tốn sức lực). Thậm chí tai nạn xảy ra có mức độ nặng hơn tại những lối sang đường thông thường. Điều này được giải thích do tâm lý của người điều khiển phương tiện cảm thấy an toàn hơn (vì cho rằng khách bộ hành đã có lối đi riêng) nên thường đi với tốc độ cao.

Trong việc lựa chọn lộ trình của khách bộ hành, nhân tố quyết định chính là sự hao tổn về sức lực và thời gian. Điều này cần được tính toán trong quá trình thiết kế. Theo số liệu điều tra của các nhà khoa học Finland nếu tỷ lệ thời gian của hai lộ trình vượt quá 1,2 thì sự lựa chọn chệnh lệch rõ rệt. Tương tự độ cao cũng có một ý nghĩa quan trọng. Tuyến đường tăng độ cao 0,5m tương đương với việc kéo dài lộ trình thêm 5 – 10m.

Câu 21:Phân loại nút giao thông khác mức? Các nguyên tắc lựa chọn loại hình nút giao thông khác mức?

A. Phân loại theo hình thức giao nhau:

Có hai hình thức giao nhau: đường hầm và cầu vượt.

Sử dụng hình thức giao nhau nào tùy thuộc vào điều kiện địa hình, địa chất, thoát nước, thi công và tình hình xây dựng ở xung quanh nút.

Trong điều kiện đô thị, dùng đường hầm có nhiều thuận lợi vì chiếm ít đất, đảm bảo giữ mỹ quan đường phố hơn. Nhưng nhược điểm là chi phí xây dựng cao, thời gian thi công dài, thoát nước khó khăn, dễ tập trung bụi bẩn vào hầm, chi phí quản lý cao.

Cầu vượt thi công đơn giản hơn, nhưng chiếm nhiều đất và ảnh hưởng nhiều đến mỹ quan đường phố.

B. Phân loại theo điều kiện liên hệ giữa các đường giao nhau:

- Nút giao thông không có sự liên hệ giữa các đường giao nhau: tại nút chỉ có công trình hầm hoặc cầu, không có các đường nối, do đó chiếm ít diện tích, cấu tạo nút đơn giản, nhưng không đảm bảo sự liên lạc giữa các đường giao nhau, nên không thuận lợi cho xe chuyển hướng.

- Nút có các đường nối đảm bảo sự liên hệ giữa các đường giao nhau tạo điều kiện cho xe cộ đi lại, chuyển hướng thuận lợi, được dùng phổ biến. Tuy nhiên loại nút này chiếm nhiều diện tích, cấu tạo phức tạp, chi phí xây dựng cao.

C. Phân loại theo mức độ khác mức:

- Nút khác mức hoàn toàn: các điểm xung đột dạng giao cắt tại nút được giải quyết triệt để, chỉ còn các điểm tách nhập, không cần đèn tín hiệu điều khiển xe chạy, xe có thể chạy liên tục trên các hướng.

- Nút khác mức không hoàn toàn: các điểm cắt do các xe chạy thẳng gây ra được giải quyết hoàn toàn nhờ giao nhau khác mức, còn chỗ ra vào của đường nối vẫn còn các điểm giao cắt do luồng xe rẽ trái gây ra. Do vậy khi cường độ xe tương đối lớn, vẫn phải dùng đèn tín hiệu để điều khiển xe chạy. Đèn tín hiệu này có thể chỉ làm việc trong giờ cao điểm.

D. Phân loại theo số đường giao nhau:

- Nút có 3 đường giao nhau:

+ Nút dạng kèn: cấu tạo nút đơn giản, chỉ cần 1 cầu hoặc hầm. Khi tốc độ xe không cao, cường độ xe không lớn, dùng nút dạng kèn là thích hợp. Khi thiết kế, cần bố trí đường nối thuận tiện cho xe rẽ trái có lưu lượng lớn.

+ Nút hình xuyến chữ T: đường chính cho xe chạy thẳng, xe trên đường vòng xuyến chạy ngược chiều kim đồng hồ, không có điểm cắt, chỉ có điểm giao trộn và tách nhập dòng. Nút hình xuyến thuận lợi cho lái xe nhận biết phương hướng, xe chạy an toàn. Nhưng do có giao trộn nên khả năng thông xe giảm.

+ Nút rẽ trái bán trực tiếp: dùng đường nối rẽ trái bán trực tiếp để cho xe rẽ trái. Nhược điểm của loại nút này là xe rẽ trái không rẽ trực tiếp được, phải vòng xa, đồng thời giá thành cao do phải xây dựng nhiều tầng và nhiều cầu vượt.

+ Nút rẽ trái trực tiếp: nút này thuận tiện cho xe rẽ trái nhưng giá thành cao.

Hình 5-. Một số sơ đồ nút giao thông khác mức tại ngã ba

a, b - nút hình ống (loa kèn); c - nút lồng; d - nút có đường rẽ trái trực tiếp

ó 4 đư

ờng

giao

nhau

+ Nút dạng hoa thị, nửa hoa thị và hình thoi: Đối với dạng hoa thị hoàn chỉnh, xe rẽ trái thực hiện bằng lộ trình rẽ phải, quy vòng 270

⁰

, không có điểm cắt, xe có thể chạy liên tục. Nhưng nhược điểm là chiếm nhiều diện tích, điều kiện xe chạy kém vì xe rẽ trái phải theo đường tròn bán kính nhỏ, lộ trình dài.

Hình 4-. Hướng xe rẽ phải và rẽ trái ở nút hoa thị

hoa

thị

nửa

hoa

thị

thoi

thuộc

dạng

mức

một

phần

vẫn

ó đ

iểm

xung

ột

nếu

ờng

ộ

lớn

vẫn

phải

iều

khiển

giao

bằng

đè

hiệu

+ Nút dạng hình xuyến: khi đường chính và đường thứ yếu giao nhau, vòng xuyến có thể có dạng tròn hoặc bầu dục. Khi xe rẽ trái rất ít, có thể dùng dạng bầu dục, trục ngắn dọc theo đường chính, để rút ngắn chiều dài cầu hoạch hầm, chiều dài dọc theo đường thứ yếu để thuận tiện cho xe chạy thẳng.

Khi các đường giao nhau cùng cấp độ thì sử dụng vòng xuyến hình tròn.

Nút khác mức hình xuyến chiếm ít đất hơn nút hoa thị, nhưng nhược điểm là khả năng thông xe và tốc độ xe trên vòng xuyến bị hạn chế.

Nút 3 tầng có 4 đường giao nhau, có xét tới phương tiện xe thô sơ: ở các nước có tỷ lệ xe cơ thô sơ cao (như VN), khi thiết kế nút giao thông khác mức đã có giải pháp đối với xe thô sơ bằng nút giao thông 3 tầng. Xe thô sơ yêu cầu độ dốc nhỏ, nên đường xe thô sơ bố trí ở tầng giữa, còn xe cơ giới ở tầng trên và tầng dưới.

Nút có nhiều đường giao nhau: khi đường cao tốc giao cắt với một số đường cấp thấp hơn, có thể sử dụng nút giao thông vòng xuyến hình thoi. Đường cao tốc giữ nguyên về tuyến và cao độ, còn các đường khác liên hệ với nhau bằng đường vòng xuyến. Bán kính mép trong đường vòng xuyến thay đổi từ 35 đến 50 m, đảm bảo xe chạy 4000 – 7000 xe/h.

+Lựa chọn loại hình nút giao thông khác mức:

Khi lựa chọn nút giao thông khác mức cần xem xét đảm bảo các yêu cầu sau:

Một trong những yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn loại nút giao thông khác mức là cấp hạng của các đường giao cắt và các yêu cầu kỹ thuật đối với chúng. Dựa vào cấp hạng của đường giao cắt để xác định hướng giao thông chính và phụ.

Ưu tiên cho dòng xe chính được lưu thông thuận tiện nhất;

Việc phân tách làn được thực hiện an toàn, êm thuận;

Xe tải chạy trên làn bên phải khi chuyển làn để rời đường không được phép cắt ngang qua làn dành cho các xe có tốc độ cao hơn.

Việc nhập dòng được thực hiện không phải trên làn đường chính mà là trên làn phụ của phần đường xe chạy;

Việc đổi hướng xe chạy phải được thực hiện êm thuận, chỗ đổi hướng phải được nhìn thấy từ xa;

Các nhánh rẽ phải được bố trí đơn giản dễ hiểu đối với lái xe. Nút giao thông hợp lý nhất là nút có các nhánh bắt đầu cùng một nơi. Nhờ đó mà lái xe dễ dàng định hướng vì tại cùng một chỗ lá xe có thể xác định hướng rẽ. Điều này cũng giúp cho việc chuyển hướng của các phương tiện và việc bố trí các biển báo giao thông được đơn giản hơn.

Khuyến khích bố trí các nút giao thông cùng loại trên cùng một con đường.

Khi lựa chọn loại hình nút giao thông cần phải tính đến sự hài hòa về mặt kiến trúc với cảnh quan và các công trình xung quanh;

Nút giao thông cũng được lựa chọn để đảm bảo cho kinh phí xây dựng và bảo dưỡng thấp nhất.

Câu 22:Các nguồn gây tiếng ồn trong giao thông đô thị. Các biện pháp làm giảm tiếng ồn giao thông?

+ Các nguồn gây tiếng ồn trong giao thông đô thị:

Tiếng ồn đô thị chủ yếu do các phương tiện giao thông vận tải như xe máy, ô tô, xe lửa, máy bay gây ra. Tiếng ồn được gây ra còn do các xí nghiệp, nhà máy và công trường xây dựng hoặc các loa đài phát thanh và phương tiện truyền thông. Tại đô thị nước ta tiếng ồn của các phương tiện giao thông gây ra không chỉ có tiếng động cơ mà còn là tiếng còi xe, đặc biệt là ở những điểm ùn tắc.

Tiếng ồn giao thông đô thị chủ yếu phát ra vào ban ngày dưới dạng “dải” (“băng”) dọc theo đường và sóng ồn ra hai bên theo từng đợt xe chạy.

Các biện pháp giảm tiếng ồn giao thông.

Bố trí các khu dân cư ra xa đường ôtô có cường độ xe chạy lớn: bố trí cách mép đường 25m thì giảm được 4 dBA.

Đóng kín cửa về phía hướng ra đường

+ Loại cửa sổ thông thường: giảm được 20 dB.A

+ Loại cửa sổ thông thường, bịt khe hở: giảm được 25 dB.A

+ Loại cửa sổ 2 lớp kính dày: giảm được 35 dB.A

Đặt tường chống ồn

+ Tường đơn giản: giảm được 9 – 12 dB.A

+ Tường loại 150 kg/m2 (BTXM): giảm được 40 dB.A

+ Tường loại 300 kg/m2 (BTXM): giảm được 50 dB.A

Trên nhiều tuyến đường cao tốc của các nước phương Tây, những đoạn đi gần thành phố người ta xây lên nhiều bức tường kính dài vài cây số để ngăn chặn tiếng ồn từ động cơ xe phát ra không làm ảnh hưởng tới khu dân cư, đặc biệt là vào ban đêm.

Biện pháp đối với các phương tiện giao thông:

Kiểm tra chặt chẽ tình trạng kỹ thuật và mức độ gây tiếng ồn của các phương tiện giao thông.

Quy định mức độ tiếng ồn cho phép đối với từng loại phương tiện:

Ví dụ ở CH Pháp (theo TC 150R362):

+ Xe con: 82 dBA

+ Môtô: 84 dBA

Biện pháp về tổ chức giao thông:

Hạn chế xe có tải trọng lớn lưu thông trong thành phố (có thể theo giờ quy định);

Hạn chế tốc độ xe chạy (theo nghiên cứu của cơ quan môi trường châu Âu: khi vận tốc trung bình giảm từ 60 km/h xuống 45 km/h, tiếng ồn giảm được gần 40%);

Loại bỏ đèn đỏ ở các nút giao thông bằng cách sử dụng nút khác mức

Phối hợp các đèn tín hiệu tổ chức giao thông theo “làn sóng xanh”;

Về giải pháp thiết kế, xây dựng và bảo dưỡng đường:

Bình đồ: tránh sử dụng những đoạn tuyến có yếu tố hình học thay đổi đột ngột

Trắc dọc: tránh những dốc lớn hơn 2%

Cấu tạo mặt đường:

mặt đường nhựa các loại giảm 2 dBA so với mặt đường BTXM

mặt đường khô ráo giảm 2 dBA so với mặt đường ẩm ướt

Đường đào trên 4m giảm 3 – 5 dBA

Chọn tuyến lợi dụng các công trình đã xây dựng làm vật chắn giảm tiếng ồn như: đê, nhà máy, kho tàng,…

Trồng cây xanh 2 bên đường có chiều cao từ 1,5 – 5m;

Hạn chế số lượng các nút giao thông trên một tuyến đường;

Bảo dưỡng và sửa chữa nền đường, mặt đường kịp thời để đảm bảo xe chạy êm thuận.

Về thiết kế quy hoạch chung đô thị:

Phân chia đô thị thành các khu vực theo chức năng với yêu cầu và quy định cụ thể về tiếng ồn: khu vực sản xuất, khu vực sinh sống, khu vực trường học, khu vực nghỉ dưỡng,…

Bố trí các công trình không đòi hỏi về tiêu chuẩn mức ồn cạnh đường để tạo hàng chống tiếng ồn giao thông cho khu nhà ở bên trong như: nhà chứa xe, phân xưởng, kho tàng,…

Bố trí các tòa nhà vuông góc với hướng của đường (đầu hồi quay ra đường) có thể giảm được 3 dBA;

Không xây dựng đường sắt trong trung tâm thành phố hoặc khu dân cư.

Bạn đang đọc truyện trên: Truyen2U.Pro

Trước Sau

#zxcadf