ĐỀ CƯƠNG CÂU HỎI THI TN NĂM 2015-hệ đại học chính quy

I/ Môn học: Khai thác cảng biển

Các chỉ tiêu hoạt động cảng: tấn thông qua, tấn xếp dỡ, tấn thao tác, năng suất cảng, năng suất cầu, năng suất hàng hóa, hệ số làm việc của cầu cảng.

Tấn thông qua là chỉ tiêu đánh giá quy mô sản xuất của một cảng, nó biểu thị khối lượng hàng hóa được xếp dỡ qua mặt cắt ngang cầu tàu hoặc sang mạn trong một đơn vị thời gian nhất định bằng thiết bị và nhân lực của cảng. Tức là, khi một lượng hàng được cảng xếp dỡ từ tàu biển sang phương tiện vận tải trên bộ như ô tô hay toa xe, hoặc từ tàu biển sang sà lan, thậm chí sang tàu biển khác, thì khối lượng hàng hóa đó được gọi là đã thông qua cảng. Trường hợp hàng từ tàu biển mới được chuyển vào kho bãi cũng được tính là sản lượng thông qua vì đã chuyển qua mặt cắt cầu tàu, hàng sẽ được lấy đi khỏi cảng sau đó.

Tấn xếp dỡ là khối lượng hàng hóa dịch chuyển hoàn thành theo một phương án xếp dỡ nào đó. Tổng sản lượng hàng hóa xếp dỡ của cảng bằng tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ theo các phương án.

Chỉ tiêu tấn xếp dỡ phản ánh khối lượng công tác của cảng.Chính là khối lượng công việc thực tế mà cảng phải sử dụng thiết bị và nhân lực của mình để thực hiện. Việc xác định sản lượng xếp dỡ theo các phương án sẽ là một trong những cơ sở để lập kế hoạch sản xuất hàng năm.

Tấn thao tác là khối lượng hàng hóa được dịch chuyển theo một bước công việc của một phương án xếp dỡ nào đó. Điều này liên quan đến việc phân chia các bước công việc trong từng phương án xếp dỡ, theo đó mỗi bước công việc được đặc trưng bởi mục đích, đối tượng thực hiện và vị trí làm việc.

Chỉ tiêu tấn thao tác đánh giá hao phí lao động trong công tác xếp dỡ, thông qua chỉ tiêu này người ta có thể định mức lao động và định mức năng suất trong các bước công việc của từng phương án xếp dỡ. Đồng thời tấn thao tác còn phản ánh được việc sử dụng lao động thủ công hay cơ giới trong công tác xếp dỡ, từ đó có thể xác định mức độ cơ giới hóa xếp dỡ.

Năng suất cảng bằng tổng số tấn hàng hóa thông qua trên tổng thời gian tàu tại cảng (bao gồm khoảng thời gian tàu nằm ở vũng để chờ cập cầu).

Năng suất cầu bằng tổng số tấn hàng hóa thông qua trên tổng thời gian tàu đậu tại cầu tàu (bao gồm khoảng thời gian tàu đậu phao để xếp dỡ).

Năng suất hàng hóa bằng tổng số tấn hàng hóa thông qua trên tổng thời gian tàu làm hàng.

Hệ số làm việc của cầu cảng được xác định dựa vào số liệu thực tế và tùy vào loại cầu cảng.

Cảng chỉ tiếp nhận 1 tàu tại 1 thời điểm (cảng cho tàu dầu, tàu ro ro, tàu khách):

Kct=∑tiT

Trong đó : ti thời gian đậu của tàu i tại cầu tàu (h)

T thời gian có khả năng tiếp nhận của cầu trong năm(h)

Cảng tiếp nhân nhiều tàu cùng lúc

Kct=∑li . tiLct . T

Trong đó : li chiều dài tàu i (m)

Lct tổng chiều dài cầu tàu (m)

Tuy nhiên xác định hệ số làm việc theo phương pháp này còn có một số hạn chế:

Dễ xảy ra va chạm giữa 2 tàu đậu liên tiếp nhau do không trừ khoảng trống để neo tàu tại cầu.

Để tận dụng tối đa khả năng của cầu bến, lẽ ra tàu phải cập ở vị trí này, nhưng do tính chất của hàng hóa mà nó phải cập ở vị trí khác, từ đó gây ra tình trạng tổng số chiều dài cầu tàu còn lại không thể tiếp nhận tàu có chiều dài tương ứng. Lưu ý, điều này không có ý nghĩa gì với cảng container, bởi vì phương tiện làm hàng cho tàu container linh động, có thể di chuyển tới bất cứ vị trí nào trên cầu tàu.

Có 1 khoảng thời gian trống của cầu tàu, đó là lúc tàu này rời cầu và tàu khác cập cầu. Thời gian trống này chiếm 1 tỷ lệ đáng kể trong tổng thời gian có khả năng tiếp nhận tàu. Vì vậy, hệ số làm việc của cầu tàu luôn luôn nhỏ hơn 1 ngay khi cầu tàu đã được sử dụng hết khả năng về mặt thời gian tiếp nhận.

Phân tích kết cấu của một sơ đồ công nghệ xếp dỡ hàng hóa ở cảng.

Sơ đồ công nghệ xếp dỡ ở cảng là sự phối hợp nhất định của các thiết bị xếp dỡ cùng kiểu hoặc khác kiểu để thực hiện việc xếp dỡ hàng hóa trên cầu tàu.Nhân tố chính của một sơ đồ công nghệ xếp dỡ là thiết bị xếp dỡ. Các thiết bị xếp dỡ trong sơ đồ công nghệ được chia thành: thiết bị tiền phương, thiết bị hậu phương và thiết bị phụ.

Thiết bị tiền phương được bố trí trên cầu tàu thực hiện các phương án xếp dỡ trực tiếp cho tàu bao gồm :

Tàu - ô tô, toa xe

Tàu - bãi

Tàu -sà lan ( hay ngược lại )

Để thực hiện phương án này thì thiết bị tiền phương phải có tầm với và năng suất cao để đảm bảo giải phóng tàu nhanh.

Thiết bị hậu phương được bố trí làm hàng tại kho bãi, thực hiện các phương án xếp dỡ không trực tiếp cho tàu như :

Kho, bãi - oto, toa xe

Kho, bãi này - kho, bãi khác

Các thiết bị hậu phương có phạm vi hoạt dộng rộng, đòi hỏi tính linh hoạt và cơ động cao. Khu vực tác nghiệp của thiết bị hậu phương gọi là tuyến hậu phương.

Thiết bị phụ: trong một số trường hợp phải sử dụng thiết bi phụ để xếp hàng, san hàng trong hầm tàu, toa xe hay oto. Các loại hàng hóa thường sử dụng thêm thiết bị này là hàng rời,hàng kiện có khối lượng lớn,..

Yêu cầu khi lựa chọn thiết bị xếp dỡ

Tuyệt đối an toàn cho người , hàng hóa và phương tiện trong quá trình sản xuất.

Ưu tiên giải phóng sức lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới

Sử dụng được tối đa năng suất thiết bị

Cố gắng dùng ít chủng loại thiết bị để dễ dàng sữa chữa và thay thế

Các nguyên tắc tổ chức sản xuất ở cảng. ( trang 58,59,60 SGK – phần bài tập)

Nguyên tắc tập trung thiết bị

Theo nguyên tắc tập trung thiết bị, khi có 2 tàu đến cảng cùng lúc, nên bố trí tập trung phương tiện ưu tiên xếp dỡ cho tàu có trọng tải thấp hơn để tối ưu hóa thời gian giải phóng tàu.

Cho ví dụ

Nguyên tắc ưu tiên trọng tải

Khi cảng có 2 cầu tàu và thiết bị từ cầu này không di chuyển được sang cầu khác mà có 2 tàu cùng đến thì ưu tiên xếp dỡ cho tàu có trọng tải lớn hơn tại cầu tàu có năng suất xếp dỡ cao.

Cho ví dụ

Nguyên tắc sắp hàng

Khi hai tàu cùng đến mà cảng chỉ có 1 cầu tàu thì ưu tiên xếp dỡ cho tàu có tỷ số
CiTxdi cao nhất.

Trong đó: - Ci là chi phí khai thác cho 1 ngày tàu i đậu ở cảng

- Txdi là thời gian xếp dỡ của tàu i

Nguyên tắc kế hoạch lịch

Khi có nhiều hơn 3 tàu cùng đến cảng và phải xếp hàng hoặc dỡ hàng tại các cầu tàu cố định, thì tổ chức xếp dỡ theo nguyên tắc:

Tàu nào có Tdỡ nhỏ nhất thì cho dỡ đầu tiên.

Tàu nào có Txếp nhỏ nhất thì cho xếp cuối cùng.

Tàu nào có Tdỡ nhỏ nhất cho dỡ thứ nhì.

Tiếp tục như vậy cho đến hết.

Phân loại và các tiêu chuẩn của cảng container.

Cảng container được chia làm ba loại :

Cảng chuyển tải cont là đầu mối của các tuyến vận tải, phục vụ các tàu cont khai thác trên các tuyến chính với chức năng chính là chuyển tải, theo đó cont từ tàu này được dỡ lên cảng sau đó lại được xếp xuống các tàu khác để vận chuyển tới cảng đích. Cảng phục vụ cho một miền hậu phương và tiền phương rộng lớn chứ không giới hạn trong một khu vực hay 1 quốc gia.

Cảng chuyển tải đóng vai trò như là một trung tâm tập trung hoặc phân phối container hàng xuất/nhập cho các cảng nhánh. Đặc điểm chính của một cảng chuyển tải là 1 TEU thông qua bãi tương ứng với 2 TEU phải xếp dỡ qua mặt cắt cầu tàu, mặt khác thời gian lưu bãi của container thường rất ngắn nên vấn đề quan trọng của cảng chuyển tải là ở tuyến tiền phương (cầu tàu, thiết bị tiền phương và thềm bến).

Cảng phục vụ tàu vận chuyển cont trên tuyến chính, là đầu mối của một khu vực nội địa có quy mô hàng hóa xuất nhập khẩu lớn (cảng đầu mối). Phục vụ việc xếp dỡ cont xuất nhập khẩu cho các tàu khai thác trên tuyến chính nên thời gian nằm bãi dài hơn so với cảng chuyển tải. Thiết bị xếp dỡ của cảng phải có sự phòng cần thiết để đối phó với sự biến động về lưu lượng cont tăng. =>nơi tập kết cont, trung chuyển cont từ biển vào nội địa và ngược lại.

Cảng phục vụ tàu vận chuyển cont trên tuyến nhánh, phục vụ các tàu khai thác trên các tuyến feeder. Đặc điểm cảu cảng này giống như cảng đầu mối nhưng quy mô hàng hóa thông qua nhỏ hơn.

Bảng so sánh (trang 66 SGK)

Tiêu chuẩn của cảng container :

Tiêu chuẩn an toàn: phải bố trí các tuyến giao thông trong cảng theo nguyên tắc đường 1 chiều và hạn chế các điểm giao cắt. Đường lưu thông và khu vực tác nghiệp cho thiết bị xếp dỡ trên bãi phải được tách riêng vs tuyến vận chuyển đường bộ. Phải biệt lập các khu vực dành cho người đi bộ.

Tiêu chuẩn đơn giản: các điểm dừng của cont để kiểm tra và tiến hành thủ tục giao nhận trong phạm vi cảng phải ít nhất, hệ thống các mẫu biểu chứng từ giao nhận cont phải ít về số lượng, đơn giản về nội dung. Quy trình thủ tục giao nhận cont phải hết sức rõ ràng, tránh nhầm lẫn.

Tiêu chuẩn linh hoạt, mềm dẻo: những thay đổi trong hđ sản xuất của cảng phải được giải quyết một cách nhanh nhất. Các hành động và thủ tục thích hợp cần đưa ra kịp thời. Có biện pháp cần thiết để đối phó với những tai nạn or sự cố liên quan đến hoạt động của máy móc thiết bị xếp dỡ.

Tiêu chuẩn hiệu quả: công nhân và thiết bị phải được bố trí hợp lý theo các kế hoạch sản xuất. Khắc phục và hạn chế đến mức thấp nhất thời gian chờ đợp của công nhân và thiết bị do việc lập kế hoạch sản xuất không chính xác.

Cấu trúc của một cảng container (68,69,70 SGK)

Khu cảng container là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ hệ thống chuyên chở container. Cấu trúc của nó gồm:

Cầu tàu (quay): Là nơi đậu của tà và bốc dỡ container.

Bãi chứa container (container yard): Bãi container chiếm diện tích lớn nhất trong toàn bộ diện tích khu đất phía trước của cảng (khoảng 65% tổng diện tích). Chức năng chính của bãi container là:

+ Đóng vai trò như là một khu đệm giữa hoạt động xếp dỡ container cho tàu và hoạt động giao nhận container.

+ Cho phép tiến hành thủ tục hải quan và các thủ tục giao nhận vận tải.

+ Tập kết container trước khi xếp xuống tàu.

+ Là nơi chất chứa container vì những nguyên nhân khác chưa thể đưa ra khỏi cảng.

Trạm container làm hàng lẻ (Container Freight Station – CFS)

CFS là nơi tiến hành các tác nghiệp chuyên chở hàng lẻ, thường được bố trí bên ngoài sát bãi chứa container, tại nơi cao ráo, có kho kín thuận tiện cho việc bốc xếp và bảo quản hàng dưới sự giám sát của hải quan. CFS có chức năng:

+ Tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại, đóng hàng vào container, hoàn thành thủ tục hải quan và giao hàng xuống tàu.

+ Tiếp nhận container từ tàu dỡ lên, rút hàng ra khỏi container, bảo quản, phân loại và trả hàng cho các chủ hàng lẻ.

+ Tiếp nhận các container hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào container và gửi tiếp hàng đến đích.

Trung tâm kiểm soát (control center):

Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ container, tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa container. Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình,...).

Cổng cảng (gate):

Là cửa đưa container và hàng hóa ra vào, có sự kiểm soát chặt chẽ theo quy chế, thủ tục xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phương định ra. Theo tập quán quốc tế, cổng cảng được xem như mức phân định ranh giới trách nhiệm giữa một bên là cảng/đại lý thay mặt người chuyên chở với một bên là người gửi hàng hoặc người nhận hàng hoặc người vận tải đường bộ.

Xưởng sửa chữa container (Maintaince shop):

Được đặt ở một nơi dành cho việc sửa chữa, duy tu các container bị hư hỏng đột xuất hoặc đã đến định kỳ duy tu về kỹ thuật. Tùy theo mô hình và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng container mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, sửa xe tải, thiết bị...

Ngoài ra còn có trạm vệ sinh container, kho chứa nhiên liệu cho thiết bị xếp dỡ, trạm phát điện...

Nguyên tắc chất xếp container trên bãi và dưới tàu

Trên bãi

Cont hàng xuất : xếp phân tách theo cảng dỡ hàng, tàu, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.

Cont hàng nhập : loại FCL phân tác theo hãng tàu, cỡ và loại. Với những lô hàng lớn có thể phân tách theo B/L. Loại LCL phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác.

Cont chuyển tải: xếp như cont hàng xuất

Cont rỗng: xếp phân tách theo cỡ và loại, chủ khai thác, tuyến vận chuyển.

Cont đặc biệt: xếp phân tách theo cỡ và loại, chủ khai thác.

Dưới tàu

Các cont nặng xếp dưới hầm và ở những lơp bên dưới.

Trọng tải xếp chồng phải đảm bảo trong giới hạn cho phép.

Không xếp chồng lên trên nếu trọng lượng của nó lớn hơn trọng lượng cont phía dưới quá 2 tấn

Phân bố đều trọng lượng giữa 2 mạn

Cont nhẹ or rỗng nếu xếp dưới hầm thì phải xếp ở lớp phía trên cùng.

Những kiện hàng có kích thước quá khổ cần được xếp ở những lớp trên cùng hoặc xếp trên boong.

Số lượng hàng và vị trí xếp container lạnh phải căn cứ vào điểm tiếp lạnh.

Hàng nguy hiểm phải xếp vào các vị trí chỉ định.

Không được chất hàng vượt quá trọng tải giới hạn của tàu.

Lớp cont tiếp xúc sàn tàu hoặc boong tàu phải gắn vào chốt định vị.

Các hàng cont theo Row, nếu không có rãnh dẫn hường phải liên kết với nhau bằng gù nối.

Cont xếp trên boong từ lớp thứ 2 trở lên phải chằng buộc đúng quy định

MÔN II: THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI-GIAO NHẬN

Câu 1: Nội dung các điều kiện cơ sở giao hàng theo Incoterms 2010

2) Tổng quát về vận đơn đường biển:

- Khái niệm: vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.

- Chức năng: là một biên lai của người chuyên chở xác nhận là họ đã nhận hàng để chở.

Là một bằng chứng về những điều khoản của hợp đồng vận tải đường biển.

Là một chứng từ sở hữu hàng hóa.

-Công dụng: + là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng và người chuyên chở.

+ Là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa.

+ Là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng hóa người bán gửi cho người mua và dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo dõi xem người bán đã hoặc không hoàn thành trách nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương.

+ Cùng các chứng từ khác của hàng hóa lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng.

+ Vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những người khác có liên quan.

+ được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi trên vận đơn.

-Nội dung:

a. Nội dung mặt trước
- Số vận đơn (number of bill of lading);
- Người gửi hàng (shipper);
- Người nhận hàng (consignee);
- Ðịa chỉ thông báo (notify address);
- Chủ tàu (shipowner);
- Cờ tàu (flag);
- Tên tầu (vessel hay name of ship);
- Cảng xếp hàng (port of loading);
- Cảng chuyển tải (visa or transhipment port);
- Nơi giao hàng (place of delivery);
- Tên hàng (name of goods);
- Kỹ mã hiệu (marks and numbers);
- Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods);
- Số kiện (number of packages);
- Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement);
- Cước phí và chi phí (freight and charges);
- Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading);
- Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (place and date of issue);
- Chữ ký của người vận tải (thường là master's signature);

Nội dung của mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu trên biên lai thuyền phó.

b. Nội dung mặt sau

Mặt sau của vận đơn gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tàu in sẵn, người thuê tầu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó. Mặt sau thường gồm các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở...

Mặt sau của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định, nhưng thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

-Phân loại Vận đơn đường biển

Theo Bộ luật hàng hải Việt nam vận đơn được ký phát dưới 3 dạng: vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh và vận đơn vô danh. Tuy nhiên, thực tế B/L được phát hành theo nhiều hình thức khác nhau, tùy theo tình trạng giao nhận hàng hóa, tình trạng hàng hóa đã nhận, hình thức vận chuyển, người nhận hàng:

a)Theo thời gian cấp B/L và tình trạng giao/ nhận hàng hóa giữa người gửi và người vận chuyển:

- B/L đã xếp hàng (Shipped on board B/L): được cấp sau khi hàng hóa đã thực sự xếp trên tàu. Nội dung này trên chứng từ có thể được thể hiện bằng hai cách: hoặc là một cụm từ in sẵn (pre-printed wording) hoặc là một ghi chú là hàng đã được xếp lên tàu và có ghi ngày xếp hàng lên tàu (an onboard notation indicating the date on which the goods have been shipped in board).

- Trên B/L có ghi ngày tháng giao hàng: Theo quy định của UCP 600 thì ngày phát hành vận đơn sẽ được coi là ngày giao hàng (the date of issuance of the Bill of Lading will be deemed to be the date of shipment), trừ khi trên chứng từ vận chuyển đã có ghi chú ngày xếp hàng lên tàu thì ngày xếp hàng lên tàu sẽ được coi là ngày giao hàng (the date stated in the on board notation will be deemed to be the date of shipment). Như vậy, ngày xếp hàng lên tàu chính là ngày giao hàng.Còn ngày phát hành chứng từ vận chuyển sẽ được coi như ngày giao hàng nếu trên chứng từ không có ghi chú khác về ngày xếp hàng lên tàu.Trên thực tế cũng có những trường hợp ngày phát hành chứng từ vận chuyển có thể trước hoặc sau ngày xếp hàng lên tàu – Trong những trường hợp này không được coi ngày phát hành chứng từ vận chuyển là ngày giao hàng.

- B/L nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L): được cấp trước khi hàng hóa được xếp lên tàu. Trên B/L không ghi rõ ngày, tháng được xếp xuống tàu.Có thể hàng hóa còn trong kho, bãi cảng.Sau khi xếp hàng xuống tàu, người gửi hàng có thể đổi lấy B/L đã xếp hàng.Thường áp dụng cho hình thức hàng container (FCL/FCL hoặc LCL/LCL B/L).

b)Theo tình trạng hàng hóa người vận chuyển đã nhận:

- B/L sạch/hoàn hảo (Clean B/L) là B/L không có ghi chú của thuyền trưởng trên B/L về tình trạng của hàng hóa/bao bì của hàng hóa nhận chở.
- B/L không hoàn hảo (Unclean B/L) là B/L trên đó thuyền trưởng có ghi chú về tình trạng thực của hàng hóa hay bao bì đã thực xếp trên tàu.

c) Theo hình thức vận chuyển:

- B/L đi thẳng (Direct B/L) cấp cho lô hàng được chuyên chở thẳng từ cảng xếp đến cảng đích (port to port). Không chuyển tải.

- B/L suốt/chuyển tải (Through/transhipment B/L) là B/L dùng trong trường hợp hàng hóa được chuyên chở từ cảng xếp đến cảng dỡ hàng, qua nhiều cảng, bằng nhiều phương tiện vận tải, thuộc hai hay nhiều chủ khác nhau, có chuyển tải. Trên từng chặng các tàu tham gia vận chuyển có thể cấp các vận đơn địa phương (Local B/L). Loại B/L này chỉ có chức năng là biên lai nhận hàng hóa không dùng để thanh toán.

- B/L liên hợp (Combined transport B/L): là loại B/L dùng trong vận tải đa phương thức (multimodal transport). Hàng hóa được chở hàng bằng nhiều loại phương tiện vận tải khác nhau, trong đó có vận tải bằng đường biển. Loại B/L này đã được phòng Thương mại Quốc tế thừa nhận trong khuôn khổ Hiệp hội những người vận tải FIATA nên được gọi là FIATA combined B/L.

- B/L theo hợp đồng thuê tàu (Charter party/ Stale B/L): Loại B/L chỉ có giá trị như một biên lai nhận hàng khi hàng được chuyên chở bằng tàu chuyến. Trên B/L có ghi được dùng với hợp đồng thuê tàu (to be used with charter party).B/L này không dùng để thanh toán được, trừ khi có quy dịnh riêng trong L/C.

d) Theo người nhận hàng:

- B/L theo lệnh (Order B/L): là B/L không ghi rõ người nhận hàng (to order). Người chuyên chở sẽ giao hàng theo lệnh của người gửi hàng, ngân hàng hoặc người được thông báo nhận hàng (notify party). Có thể chuyển nhượng B/L bằng cách ký hậu (Endorsement).
- B/L đính danh (Straight B/L): là B/L có ghi rõ tên và địa chỉ người nhận hàng. Chỉ người có tên trên B/L mới được nhận hàng.B/L này không chuyển nhượng được.
- B/L vô danh/xuất trình (Bearer B/L): là B/L không ghi rõ tên người nhận hàng, và không ghi rõ theo lệnh của ai. Người chuyên chở sẽ giao hàng cho người xuất trình B/L này. B/L có thể được chuyển nhượng bằng cách trao tay.

e) B/L theo cách gửi hàng (Container B/L):

- Gửi/nhận nguyên container (FCL-Full Container Load) : thông thường FLC B/L này được ký phát trước khi container chứa hàng được xếp lên tàu, còn ở bãi của cảng gửi hàng (Container Yard – CY) nên còn gọi là "vận đơn nhận hàng để xếp" ( Received for shipment B/L). Sau khi container chứa hàng đã được xếp lên tàu, người vận chuyển sẽ ghi chú thêm trên B/L " Shipped on Board on.....) và ký xác nhận. Lúc này FCL B/L trở thành "Shipped on board B/L). Các loại container B/L, tùy theo loại hình vận tải, sẽ được ghi chú : CY/CY ( từ bãi container cảng gửi đến bãi container cảng nhận; Door to Door....

- Gửi hàng lẻ LCL/LCL (Less than Container Load) : Người gom hàng lẻ có thể đảm nhận vai trò là người vận tải hoặc người giao nhận. Nếu người giao nhận có chức năng vận tải thì sẽ ký phát LCL B/L cho người gửi hàng. LCL B/L này có chức năng giống như FLC B/L .

f) B/L đã xuất trình (Surrendered B/L):

Để khắc phục tình trạng hàng đã đến cảng nhưng người nhận hàng chưa nhận được chứng từ vận tải ( B/L gốc), trong giao nhận quốc tế sử dụng Surrendered B/L. Đây là loại B/L thông thường như các B/L khác, chỉ khác là khi cấp B/L này, người vận tải/đại lý đóng dấu Surrendered B/L và điện báo và fax cho đại lý tàu tại cảng đến để biết và giao hàng cho người nhận mà không cần phải xuất trình Original B/L. Người nhận hàng chỉ cần xuất trình bản fax của Surrendered B/L là có thể nhận hàng tại cảng nhận. Đây chỉ là hình thức thuận lợi về giao dịch chứng từ giữa các bên giao nhận, không thay đổi về bản chất của B/L.

Đã là B/L thì bản thân nó đã có ý nghĩa "hàng already on board" không phải có dấu Surrendered mới là on board. Surrendered ở đây có nghĩa là Vận đơn gốc đã được thu hồi. Đại lý giao hàng sẽ hiểu rằng khách lấy hàng theo lệnh không cần phải trình vận đơn gốc. Thay vì phải phát hành ra 1 bộ gốc rồi lại thu hồi lại, nta ký phát luôn 1 vận đơn có dấu "surrendered".

g) B/L do Người giao nhận (Forwarder) cấp:

- Nếu Người giao nhận đồng thời là nhà vận chuyển (carrier): Do đồng thời có chức năng vận chuyển nên đại lý giao nhận có thể phát hành B/L. B/L này đã được Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA phát hành (FBL) và được Phòng thương mại quốc tế (ITC) và các ngân hàng thương mại công nhận. B/L do người giao nhận cấp khi vận chuyển hàng hóa bằng phương thức Multimodel transport hoặc bằng đường biển, chủ yếu bằng container.

- Nếu Người giao nhận (forwarder) không có chức năng vận chuyển : thì người vận chuyển (carrier) sẽ ký phát vận đơn của mình (Master FCL B/L) giao cho người giao nhận sau khi nhận nguyên container của forwarder . Trên FCL B/L, người gửi hàng (shipper) là "Đại lý giao nhận" tại cảng xếp hàng và người nhận (consignee) là "Đại lý giao/đại diện của đại lý giao nhận" tại cảng dỡ hàng/cảng đến. B/L này không dùng để thanh toán cho hình thức L/C. Tiếp đó, người giao nhận, với tư cách là người thầu vận tải, sẽ ký phát House B/L của mình cho từng chủ hàng của lô hàng lẻ. Trên HBL, "consignee" sẽ là người nhận hàng đích thực ( người nhập khẩu). Người nhập khẩu sẽ phải xuất trình HBL cho đại lý/đại diện của người giao nhận tại cảng đến để được cấp Giấy báo nhận hàng (Delivery Order) để đi làm thủ tục nhận hàng.Đại lý giao nhận phải xuất trình Master FCL B/L cho tàu để nhận container hàng từ tàu.

Lưu ý: H B/L này chưa được ITC công nhận vì người giao nhận này có thể đóng vai trò là người vận tải hoặc không nên nó không thỏa mãn được yêu cầu của L/C do đó các HBL này có xu hướng được thay thế bằng Combined B/L.

- Giấy chứng nhận vận tải (FCT- Forwarder's Certificate of Transport): Giấy này do người giao nhận cấp cho người gửi hàng, xác nhận nghĩa vụ của người giao nhận phải giao hàng tại cảng đến, thông qua một đại lý tại cảng đến do người giao nhận chỉ định. Đây không phải là "Chứng từ vận tải".

3. Giải thích các thuật ngữ, nội dung liên quan đến các điều khoản: thời gian tàu đến cảng xếp hàng để nhận hàng, hàng hóa, cảng xếp dỡ, cước phí thuê tàu, chi phí xếp dỡ, thời gian xếp dỡ trong hợp đồng tàu chuyến.câu này mọi người tự tìm hiểu trong hợp đồng tàu chuyến Gencon đã học ở Cô Hòa, những khái niệm tự hiểu và dịch trong các điều khoản của Gencon

4. Trách nhiệm về các khoản chi phí giữa chủ tàu và người thuê theo hợp đồng thuê tàu định hạn.

Chủ tàu

Người thuê tàu

Nghĩa vụ

1. Chủ tàu có nghĩa vụ giao tàu biển cho người thuê tàu đúng địa điểm, thời điểm với trạng thái an toàn kỹ thuật cần thiết, có đủ dự trữ phù hợp với mục đích sử dụng đã thoả thuận trong hợp đồng và duy trì như vậy trong suốt thời gian thuê tàu.

2. Chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp thuyền bộ có năng lực phù hợp với mục đích sử dụng tàu đã thoả thuận trong hợp đồng, trả lương và bảo đảm các quyền lợi hợp pháp khác cho thuyền viên trong thời gian thuê tàu.

1. Người thuê tàu có nghĩa vụ sử dụng tàu đúng mục đích đã thoả thuận trong hợp đồng và phải quan tâm thích đáng các quyền lợi của chủ tàu.

2. Người thuê tàu có nghĩa vụ bảo đảm tàu chỉ được sử dụng để vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý hợp pháp.

3. Sau khi hết hạn cho thuê tàu, người thuê tàu có nghĩa vụ trả tàu cho chủ tàu đúng địa điểm, thời điểm và trạng thái kỹ thuật đã thoả thuận trong hợp đồng, trừ những hao mòn tự nhiên của tàu.

Chi phí phải chịu

Chi phí cố định của tàu, lương thực thực phẩm, bảo dưỡng sửa chữa tàu và cung cấp thuyền viên cho tàu.

Người thuê chịu trách nhiệm về các chi phí thay đổi của tàu ( nhiên liệu, cảng phí, xếp dỡ ... )

Mối quan hệ

1. Trong thời gian tàu cho thuê định hạn, thuyền trưởng và các thuyền viên khác trong thuyền bộ của tàu vẫn thuộc quyền quản lý về lao động của chủ tàu. Chủ tàu hoàn toàn chịu trách nhiệm về các vấn đề liên quan đến thuyền bộ.

2. Trong hoạt động khai thác tàu, thuyền trưởng là người đại diện của người thuê tàu và phải thực hiện các chỉ thị của người thuê tàu phù hợp với hợp đồng thuê tàu định hạn.

3. Chủ tàu chịu trách nhiệm liên đới với người thuê tàu về việc thuyền trưởng thực hiện quyền hạn quy định tại khoản 2 Điều này, trừ trường hợp thuyền trưởng đã ghi rõ trong cam kết của mình là thực hiện quyền hạn đó nhân danh người thuê tàu.

Câu 5: Trách nhiệm của người chuyên chở theo công ước Brussels 1924

Căn cứ vào quy tắc Hague-Visby 1968( hay còn gọi là công ước Brussel 1924), trách nhiệm của người chuyên chở được quy định tại Điều II, Điều III của quy tắc này:

Điều II:tuân thủ các quy định tại điều VI, theo mọi hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm và được hưởng các quyền và miễn trách như được nêu dưới đây liên quan đến việc xếp, chuyển dịch, lưu kho, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng.

Điều III:

Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sựu cần mẫn thích đáng để:

Làm cho tàu đủ khả năng đi biển

Biên chế, trang bị, cung ứng thích ứng cho tàu

Làm cho các hầm, phòng lạnh và phong phát lạnh, và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào việc chuyên chở hàng hóa thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa.

Tuân thủ các quy định tại điều IV, người chuyên chở phải thực hiện một cách thích ứng và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng hóa được chuyên chở.

Câu 6: . Những trường hợp miễn trách của người chuyên chở theo công ước Brussels 1924

Căn cứ vào quy tắc Hague-Visby 1968( hay còn gọi là công ước Brussel 1924) các trường hợp miễn trách của người chuyên chở được quy định tại điều IV, khoản 1, 2, 3, 4

Điều IV

Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu không có khả năng đi biển trừ trường hợp mất nát này là do người chuyên chở thiếu sự mẫn cán thích đáng trong việc làm cho tàu có khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho hầm tàu, phòng lạnh và phát lạnh tất cả các bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa phù hợp với những quy định của Điều 3, khoản 1. Khi có mất mát hoặc hưu hỏng hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển, người chuyên chở hoặc bất kì nguwoif nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định tại Điều này có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự mẫn cán thích đáng.

Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh là hệ quả của:

Hành vi sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thủ thủy, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trỏng việc điều khiển hay quản trị tàu

Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của người chuyên chở

Những tai họa, mối nguy hiểm hay tai nạn trên song nước

Thiên tai

Hành động chiến tranh

Hành động thù địch

Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị tịch biên trong 1 thủ tục tó tụng tư pháp.

Các hạn chế do kiểm dịch

Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý hoặc đại diện của họ

Đình công hoặc bế xưởng

m)bạo động hoặc nổi loạn

n) cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển

o) hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kí mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hóa.

p) bao bì không đầy đủ

q) kí mã hiệu không dầy đủ hoặc không chính xác

s) những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán thích đáng

t) bất kì nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lí và người phục vụ của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách này có nghĩa vụ chứng minh rắng mất mát hay hư hỏng đó không phải là lỗi thực tế hay hành vi cố ý của nguwoif chuyên chở cũng như lỗi sơ suất của các đại lí hoặc người phục vụ của người chuyên chở.

Câu 7: Các phương thức gửi hàng:

Phương thức gửi hàng nguyên container (FCL)

Trách nhiệm của người gửi hàng, người chuyên chở, người nhận hàng.

Người gửi hàng:

Chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng vào cont

Làm thủ tục hải quan để xuất hàng

Chuyên chở cont có hàng từ kho riêng đến cảng để giao cho người chuyện chở tại CY trong tình trạng nguyên niêm phong kẹp chì

Chịu rủi ro về hàng cho tới khi cont đc giao cho người chuyên chở

Ghi chú: trường hợp đóng hàng tại cảng thì không phải tieend hành mượn cont về kho riêng mà phải chở tới CFS để chất vào cont.

Người chuyên chở:

Cung cấp cont rỗng trong điều kiện kỹ thuật tốt cho người gửi hàng

Nhận cont có hàng tại bãi chưa hàng ở cảng (cy) quy định trong tình trạng niêm phong kẹp chì.

Chịu trách nhiệm đối với hàng kể từ khi nhận đến khi giao(CY/CY)

Người nhận hàng:

Làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập

Nhận cont tại bãi chứa ở cảng dỡ trong tình trạng hàng còn niêm phong kẹp chì

Chuyên chở cont về kho riêng của mình và rút hàng ra khỏi cont, trả vổ cont cho người chuyên chở tại nơi quy định hoặc rút hàng ra khỏi cont ở cảng và vận chuyển hàng về kho riêng, chịu các chi phí liên quan đến các công việc trên.

Sơ đồ phương thức gửi hàng FCL( sơ đồ ở giáo trình cô Hằng)

3 6

10

Diễn giải sơ đồ:

Người gửi hàng giao cont đã niêm phong kẹp chì cho người chuyên chở tại bãi chứa (CY) ở cảng xếp hàng.

Người chuyên chở có thể cấp cho người gửi hàng chứng từ xác nhận đã nhận hàng để xếp xuống tàu.

Người chuyên chở tiến hành xếp cont xuống tàu

Người chuyên chở cấp B/L đã xếp hàng cho người gửi hàng

Người gửi hàng chuyển B/L cho người nhận hàng

Người chuyên chở dỡ cont từ tàu lên bãi chưa ở cảng

Người nhận hàng mang B/L đến trình đại diện của người chuyên chở tại cảng dỡ

Người chuyên chở cấp Lệnh Giao Hàng(D/O) cho người nhận hàng.

Người nhận hàng trình D/O cho bộ phận pháp lý hàng háo ở Cảng

Nhận cont nguyên niêm phong kẹp chì

Phương thức gửi hàng lẻ LCL

Trách nhiệm của người gửi hàng, người chuyên chở, người nhận hàng

Người gửi hàng

Vận chuyển hàng từ kho mình đến CFS và giao cho người gom hàng (đại lí giao nhận)

Chuyển giao cho người gom hàng các chứng từ để làm thủ tục xuất khẩu hàng hóa.

Trách nhiệm người gom hàng tại cảng xếp

Nhận hàng tại CFS

Làm thủ tục hải quan để xuất khẩu hàng hóa

Phân loại hàng hóa, bảo quản hàng hóa tại CFS và chất xếp hàng hóa vào cont rồi niêm phong kẹp chì

Giao cont nguyên niêm phong kẹp chì cho nhà cung cấp tại bãi chưa ở cảng.

Chịu các chi phí đến công việc trên

Trách nhiệm người chuyên chở (giống như trường hợp của FCL)

Trách nhiệm của người gom hàng tại cảng dỡ

Làm thủ tục hải quan để nhận hầng

Nhận nguyện cont về CFS của mình, dỡ hàng đưa vào CFS , trả vỏ cont cho người chuyên chở

Giao lô hàng lẻ cho người nhận tại CFS

Trách nhiệm của người nhận hàng

Nhận hàng tại CFS và đưa về kho riêng

Diễn giải sơ đồ

Người gửi hàng giao hàng tại CFS (cho người gom hàng)

Người gom hàng cấp cho người gửi hàng vận đơn của người gom hàng (HouseB/L)

Người gom hàng chất hàng vào cont rồi giao cont đã niêm phong kẹp chì cho người vận chuyên chở tại CY

Người chuyên chở có thể cấp cho người gom hàng B/L nhận hàng để xếp

Người chuyên chở xếp cont xuống tàu

Người chuyên chở cấp cho người gom hàng B/L đường biển (Master B/L)

Chuyển H B/L cho người nhận hàng

Người gom hàng ở cảng xếp chuyển Master B/L cho đại diện của họ ở cảng dỡ

Dỡ hàng từ tầu lên bờ

Người gom hàng trình M B/L cho đại diện của người chuyên chở

Người chuyên chở cấp D/O giao nguyên cont

Nguwoif gom hàng trình D/O cho bộ phận quản lí cont ở cảng dỡ

Nhận nguyên cont và đưa về CFS

Người gom hàng trình HB/L cho người gom hàng

Người giao hàng cấp lệnh giao hàng lẻ

Trình lệnh giao hàng lẻ cho bộ phận quản lí hàng

Nhận hàng và đưa về kho riêng

Câu 8. Khái niệm, nội dung, tác dụng của các chứng từ giao nhận hàng hóa: Bản lược khai hàng hóa, lệnh giao hàng, lệnh cấp rỗng, biên bản kết toán tàu.

Bản lượt khai hàng hóa ( CARGO MANIFEST)

Khái niệm :là bản liệt kê tóm tắt về hàng vận chuyển trên tàu, do người vận chuyển lập khi đã hoàn thành việc xếp hàng xuống tàu.

Công dụng:

Làm giấy thông báo của tàu cho người nhận hàng biết về các loại hàng đã xếp lên tàu

Làm chứng từ để thuyền trưởng khai báo với hải quan về hàng hóa đã xếp lên tàu ( e-manifest)

Làm căn cứ để lập bản thanh toán các loại chi phí lên quan đến hàng ( phí xếp dỡ, phí kiểm đếm, đại lí phí...)

Làm cơ sở để lập bản kết toán giao nhận hàng (ROROC)

Nội dung: tên tàu, ngày khởi hành, cảng đến, cảng đi, số vận đơn, tên hàng, số lượng, trọng lượng và ký mã hiệu của hàng hóa, tên người gửi và tên người nhận.

Lệnh giao hàng ( Delivery Order)

Khái niệm: là bản thông báo do người chuyên chở hoặc đại lí của họ kí phát nhằm hướng dẫn, yêu cầu cảng hoặc bộ phận quản lí hàng hóa chuyển giao quyền cầm giữ hàng hóa cho người nhận hàng, sau khi người nhận xuất trình vận đơn hợp lệ và thanh toán các chi phí liên quan đến vận chuyển hàng hóa.

Công dụng:

Thông báo đến người nhận hàng cảng dỡ, khối lương hàng hóa được dỡ xuống, và các chi phí cần phải thanh toán cho người vận chuyển hoặc đại lí của họ

Dùng để xuất trình ở cảng hoặc bộ phận quản lí hàng để nhận hàng.

Nội dung: tên người nhận hàng, địa chỉ người, cảng đến, cảng đi, số vận đơn, tên hàng, khối lượng hàng hóa, kí mã hiệu hàng hóa.

Lệnh cấp rỗng

Khái niệm: Lệnh cấp container rỗng hay còn gọi là lệnh giao vỏ container là một chứng từ do người khai thác container ký phát yêu cầu cảng cấp vỏ rỗng cho chủ hàng để đóng hàng.

Công dụng:lệnh cấp rống như một biên bảng mượn cont để xếp dỡ hàng hóa, chủ hàng phải đóng 1 khoản tiền đặt cọc sẽ bị khấu trừ nếu sau đó container bị hư hỏng hay chẫm trệ khi giao vào bãi chứa CY (container Yard) hàng xuất của hãng tàu tại cảng. Ngược lại, chủ hàng sẽ được hoàn trả vào thời điểm nhận vận đơn.

Nội dung: tên chủ hàng, người mượn cont, địa chỉ, mã số thuế, số tiền cọc mượn cont, địa điểm xếp, dỡ hàng...

Biên bảng kết toán tàu: ( ROROC : Report on receipt of cargo)

Khái niệm: sau khi hoàn tất việc dỡ hàng nhập khẩu từ tàu lên bờ, cảng ( đại diện cho chủ hàng) phải cùng với thuyền trưởng ký một văn bản xác nhận số lượng kiện hàng đã giao và đã nhận gọi là ROROC

Công dụng:

Chứng mnh sự thừa thiếu giữa hàng thực nhận ở cảng đến, so với số lượng hàng ghi trên Manifest của tàu.

Là một trong những căn cứ để khiếu nại hãng tàu hay người bán hàng, đồng thời dựa vào đó để cảng giao hàng cho chủ hàng nhập

Nội dung: gồm có các cột số liệu căn cứ vào Manifest; số lượng hàng thực nhận; chênh lệch giữa hai số liệu đó

III MÔN ĐỘI TÀU

Nội dung cơ bản của các phương pháp quy hoạch luồng hàng.

Khái niệm:

Chia tách một luồng hàng lớn thành nhiều luồng hàng nhỏ.

Nhập nhiều luông hàng nhỏ thành một luồng hàng lớn hoặc

Cả 2 cách trên

Mục đích: Sử dụng tối đa trọng tải tàu mà không làm thay đổi cảng đi và cảng đến của hàng hóa.

Phương pháp lập luận phương án:

Dựa vào kinh nghiệm của chuyên gia

Đưa ra một số phương án quy hoạch luồng hàng

Tính toán và lựa chọn phương án tốt nhất

Yêu cầu:

Hết hàng

Không thay đổi cảng đi và cảng đến của hàng hóa

Trình tự thực hiện:

B1: Xác định khối lượng hàng tính đổi

Qtđ = ktđ . QKH

Ktđ = Uh/ϖt

Ktđ≤ 1 thì lấy =1

Ktđ> 1 thì giữ nguyên

B2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi trên sơ đồ

B3: Đề xuất một số phương án quy hoạch luồng hàng. (Phối hợp luồng hàng, luồng tàu và sơ đồ vận hành)

Phương pháp toán học:

B1: Tính đổi hàng hóa

B2: Biểu diễn khối lượng hàng hóa tính đổi lên bảng

B3: Tính toán số tấn tàu thừa hoặc thiếu tại mỗi cảng

∑Qtdnh - ∑Qtdx

=0 :đủ tàu

<0: thiếu tàu

>0: thừa tàu

B4: Thành lập mô hình bài toán, xây dựng phương án khởi điểm của bài toán điều hành tàu rỗng.

Bước 5 : Giải bài toán điều hành tàu rỗng

B6: thành lập sơ đồ tuyến chạy

Các nguyên tắc sau:

Hết hàng

Không làm thay đổi cảng đi hoặc cảng đến của hàng hóa

Ưu tiên các chuyến chạy 2 chiều có hàng hoặc liên tục có hàng

Tổng số tấn tàu đến và đi tại mỗi cảng trên tuyến phải bằng nhau

Phải phù hợp với kết quả của bài toán điều tàu rỗng.

Chú ý:

Khi thành lập sơ đồ tuyến đường tàu chạy có thể xảy ra cùng một lúc có thể xảy ra nhiều phương án chạy tàu cùng thỏa mãn các nguyên tắc nêu trên

Chọn sơ đồ tuyến đưa vào tổ chức vận chuyển như sau:

+ Nếu sơ đồ tuyến khác nhau: chọn phương án có sơ đồ tuyến nhỏ nhất.

+ Nếu các phương án có cùng số sơ đồ tuyến: chọn p/a có sơ đồ tuyến đơn giản.

Các phương pháp lập kế hoạch bố trí tàu.

Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh giữa các phương án bố trí tàu:

Phương pháp lập luận phương án:

Dựa trên kinh nghiệm của các chuyên gia đề xuất một số phương án bố trí tàu thỏa mãn:

+ Hết hàng.

+Đủ tàu

+ Tính toán chọn phương án có lợi: chi phí, lợi nhuận.

Áp dụng cho tuyến đơn giản.

Phương pháp toán học:

Chủ yếu sử dụng công cụ toán học

Ưu điểm: tính toán nhanh, chính xác

Nhược điểm:

Yêu cầu trình độ tính toán khá cao

Thông tin đầu vào cần chính xác

Kết quả đôi khi không phù hợp với tính hình khai thác

Khái niệm, đặc điểm ưu nhược điểm của tổ chức khai thác tàu chuyến.

Khái niệm

Phương thức khai thác tàu không cố định trên 1 tuyến nào đó.

Khai thác theo yêu cầu của chủ hàng

Chuyến đi là chuyến đơn (1 lượt)

Tch = Tcr + Tx + Tch + Td + Tf

Đặc điểm:

Tuyến đường, bến cảng, thời gian không ổn định, phụ thuộc yêu cầu của chủ hàng.

Các tàu tham gia vận tải:

-Có trạng thái kỹ thuật không cao, không hiện đại.

-Thường là tàu tổng hợp nên chở nhiều loại hàng

Chủ hàng:

-Có lô hàng lớn

-Không thường xuyên

-Không quan tâm đến trạng thái kỹ thuật của tàu

Giá cước vận tải

-Biến động mạnh theo thời gian

-Có thể không bao gồm phí xếp dỡ ( tùy HĐ)

Các điều kiện xếp dỡ: FIO, FIOS, FOIT, FILO, LIFO, LILO.

Ưu điểm

Nhược điểm

-Hoạt động linh hoạt

-Phù hợp với những lô hàng lớn có nhu cầu vận chuyển đột xuất.

-Tốc độ vận chuyển hàng nhanh

Hệ số sử dụng trọng tải/chuyển cao

-Cước thuê tàu biến động mạnh gây khó khăn cho cả chủ tàu và người thuê tàu.

-Không phối hợp đc với vận tải DPT

-Hệ số sủ dụng trọng tải trong kỳ khai thác không cao

Câu 4, câu 6:Trình tự lập kế hoạch và tổ chức khai thác tàu chơ, tàu chuyến:

:

Câu 5: khái niệm, đặc điểm, ưu nhược điểm của tổ chức khai thác tàu chợ

Khái niệm:

Là phương thức khai thác tài trên một tuyến cố định theo một lịch trình cố định

Khai thác theo tuyến do chủ tàu ấn định.

Chuyến đi là chuyến khứ hoài hoặc vòng tròn.

Đặc điểm:

Tuyến đường, bến cảng: cố định, cảng lớn, có trang thiết bị hiện đại và nằm trong tuyến vận tải quan trọng

Thời gian tàu đến và đi tại các cảng trên tuyến được công bố trước

Các tàu tham gia vận tải tàu chợ có đặc trưng khai thác tốt và tốc độ cao

Khách hàng:

Có khối lượng hàng không lớn

Đòi hỏi tính thường xuyên

Giá cước

Được công bố trước và giữ ổn định trong thời gian dài

Luôn bao gồm cả cước phí xếp dỡ ở hai đầu bến

Ưu điểm

An toàn, tính ổn định trên tuyến cao.

Tiết kiệm cho khách hàng về vốn lưu động

Giảm thời gian và chi phí lưu kho lưu bãi

Tạo điều kiện thuận lợi cho việc tổ chức vận tải đa phương thức

Nhược điểm

Giá cước cao

Tính linh hoạt kém

Đòi hỏi lượng hàng phải ổn định, cảng và cầu phải được ưu tiên, tàu phải tốt

Tốc độ vận chuyển hàng chậm

Câu 6: trình tự lập kế hoạch và tổ chức khai thác tàu chợ.

B1:Phân tích số liệu xuất phát( tình hình hàng hóa, tuyến đường, trạm đi/ đến, phương tiện kĩ thuật)

B2: chọn phương tiện phù hợp=> phương án bố trí phương tiện

B3: Tính toán các thông số bố trí phương tiện(thời gian, chi phí, giá thành, ln..)

B4:chọn phương án tối ưu

B5: tổ chức chuyến đi

Câu 7: các hình thức thành lập đoàn xà lan, các hình thức lai dắt đoàn xà lan

Các hình thức lập đoàn xà làn:

Ghép đơn 1+1+1

Ghép đôi 2+2

Ghép con thoi 1+2+1

Ghép hình cánh tay 1+2+3

Các hình thức lai dắt đoàn xà lan

Lai kéo

Lại đẩy

Lai cặp mạn

Câu 8: các phương pháp phân phối vận hành giữa tàu lai và đoàn xà lan

3 phương pháp: ghép cố định, ghép gối 1 đầu, ghép gối 2 đầu

Ghép cố định: tàu và sà lan luôn đi kèm với nhau

Ghép vòng tròn (gối 1 đầu): tàu và sà lan sẽ nằm cố định ở đầu bến nào mà tại đó thời gian đỗ của sà lan là nhỏ nhất

Ghép con thoi (gối 2 đầu): tàu lai và sà lan sẽ chỉ cố định trên đường, sau khi tới cản, tàu lai tách đoàn Đi lai dắt đoàn khác