ĐỀ CƯƠNG MÔN VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA

Câu 1: Giải thích

Stowage Factor: hệ số chất xếp

 Broken-stowage: hệ số rỗng

 Dead Weight trọng tải tàu

 Dewpoint Temp: nhiệt độ điểm sương

 T.E.U:

 Stowage Plan: sơ đồ làm hàng

Loading plan: sơ đồ nhận hàng

Unloading plan: sơ đồ trả hàng

Throught Ventilation: thông gió bề mặt

Surface Ventilation: thông gió bề mặt

Max.Load: sức bền cục bộ

Bale Capacity: thể tích hàng bao

Grain Capacity: thể tich hàng rời

FPT/APT: forepeak tank/ afterpeak tank:két mũi/ két lái

FWA/DWA:fresh water allowance/ dock water allowance: lượng hiệu chỉnh nước ngọt/ lượng hiệu chỉnh nước lợ

 D.W.S: deck water seal: bẫy nước

Inerting Gas: quá trình nạp khí trơ

P/V Valve: pressure/ vaccum valve: valve p/v có tác dụng cân bằng áp suất trong và ngoài két

SBT/CBT: két dằn cách ly/ nước dằn sạch

Slop tank: két lắng

Gassing-Up: tẩy khí trơ

Câu 2: Các hiện tượng đổ mồ hôi (có giải thích):

Có 2 hiện tượng:

Đổ mồ hôi vách hầm hàng: hiện tượng này xảy ra khi tàu đi từ vùng nóng sang vùng lạnh. Khi tàu di chuyển từ vùng nóng sang vùng lạnh thì nhiệt đi vách hầm hàng sẽ giảm dần ( nhưng nhiệt độ và t0 điểm sương của khối không khí trong hầm vẫn còn cao) cho đến khi nhiệt đọ bên trong của vách hầm hàng thấp hơn nhiệt độ điểm sương của khối không khí tiếp xúc với vách hầm sẽ xuất hiện các giọt nước trên bề mặt vách hầm

Đổ mồ hôi bề mặt hàng: xảy ra khi tàu đi từ vùng lạnh sang vùng nóng, khi đó nhiệt độ của vách hầm hàng tăng dần lên làm cho nhiệt độ khối không khí tăng dần lên, nhiệt độ hàng hóa cũng tăng lên nhưng chậm hơn so với khối không khí ở xung quanh. Vì vậy sẽ có thời điểm nhiệt độ của hàng hóa thấp hơn nhiệt độ điểm sương của khối không khí sát bề mặt hàng. Từ đó xuất hiện các giọt nước trên bề mặt hàng. Hiện tượng này xảy ra mạnh đối với hàng có nhiệt độ thấp như: sắt, thép …

Câu 3: Bốn nguyên tắc thông gió hầm hàng:

-          Hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh đối với hàng hút tỏa ẩm:

+ xảy ra hiện tượng đổ mồ hôi vách hầm hàng

+ cần phải thong gió tuần hoàn

+ điều kiện thong gió là khối không khí bên ngoài có nhiệt độ cao hơn nhiệt độ điểm sương trong hầm hàng ít nhất 30 C

-          Hành trình từ nóng sang lạnh đối với hàng không hút tỏa ẩm: có hiện tượng đổ mồ hôi vách hầm hàng nhưng không ảnh hưởng nhiều đến hàng hóa nên không cần thiết phải thông gió

-          Hành trình từ vùng lạnh sang sang vùng nóng đối với hàng hút tỏa ẩm:

Ban đầu sẽ xảy ra hiện tượng đổ mồ hôi bề mặt hàng nhưng khối hàng bên bên ngoài sẽ hút ẩm để cân bằng độ ẩm. Sau 1 thời gian thì nhiệt độ hàng hóa sẽ tăng dần cùng với nhiệt độ khối không khí trong hầm nên không cần thiết phải thông gió

-          Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng đối với hàng không hút tỏa ẩm:

+ đổ mồ hôi bề mặt hàng hóa

+ phải xử lí bằng cách đưa nhiệt độ hầm hàng tăng lên bằng hệ thống sấy khô hầm hàng hoặc dung quạt cơ khí để đưa không khí lạnh ra ngoài. Không được phép thông gió tuần hoàn.

Câu 4: Trình bày cách lập sơ đồ cho tàu hàng khô (Dry-Cargo)

-          Chuẩn bị:

+  Sau khi tính toán được trọng tải thực chở ta sẽ phân bố hàng theo tỷ lệ sức chứa của hầm  ( đảm bảo sơ bộ sức bền dọc của tàu)

iDcd

+ Tập hợp các thông số từ sổ tay ổn định của tàu

èThể tích chứa hàng của từng hầm ( thể tích bao + rời)

èCác bảng về két nhiên liệu, nước ngọt: thể tích, trọng tâm

èThước trọng tải và bảng thủy tĩnh

-          Yêu cầu:

+ Sơ đồ phải rõ ràng thể hiện hết các lô hàng ( tô màu, đánh dấu) kể cả việc yêu cầu chèn lót cũng như cách ly

+ Đảm bảo được tính ổn định của tàu theo yêu cầu ổn định của IMO

+ Đảm bảo được sức bền thân tàu: sức bền dọc, moment uốn BM, lực cắt SF, sức bền cục bộ Max.Load, moment xoắn

+ Đảm bảo hiệu số mớn nước tối ưu

+ Đảm bảo tính chất lí hóa của hàng. Đặc biệt đối với hàng nguy hiểm phải tuân theo IMDG code

+ Đảm bảo thuận lợi cho việc trả hàng tại các cảng

+ Tận dụng Full and Down ( nếu có thể)

-          Thực hiện việc lập sơ đồ:

Sau khi ta đã biết được các giá trị lượng hàng phân bố sơ bộ xuống từng hầm ta sẽ lựa chọn các loại hàng phân bố xuống từng hầm theo cách sau:

+ Tìm hệ số chất xếp của từng hầm

+ Chú ý: Ui phải tính đến hệ số rỗng

+ Sau đó lựa chọn các loại hàng có hệ số chất xếm gần với hệ số chất xếp của hầm

+ Chú ý phải đảm bảo được tính chất lý hóa và yêu cầu cách ly theo IMDG code. Sự sắp xếp hàng trong 1 hầm phả đúng kĩ thuật để phù hợp cho việc thông gió hầm hàng

+ Sau đó ta tính toán sơ bộ thông số ổn định của tàu ở cảng xuất phát và cảng trả hàng.

+ Vẽ đường cong GZ tập hợp các bảng đường cong hoành giao

+ Sau khi đã tính toán ổn định ở cảng đi và cảng đến ta thực hiện việc lập sơ đồ hàng hóa

Yêu cầu của 1 sơ đồ hàng hóa phải rõ ràng theo từng lô hàng bằng việc đánh dấu ( tên hàng, người gửi, số vận đơn …) nếu có thể thì từng vị trí của lô hàng ta ghi thêm số không gian.

Nếu trả hàng từ 2 cảng trở lên thì ta phải vẽ thêm 1 sơ đồ hàng hóa sau khi đã trả cho căng thứ nhất.

Trên sơ đồ hàng hóa ta có thể ghi giá trị mớn nước và Trim

Câu 6: Những lưu ý khi vận chuyển Container:

-          Tọa độ 1 container biểu hiện 3 giá trị: bay, row, tier

-          Vị trí của container phụ thuộc vào:

+ Thứ tự cảng nhận và trả trong chuyến đi

+ Trọng lượng của container tương quan với yêu cầu về sức bền và ổn định của tàu

+ Yêu cầu về làm lạnh, thông gió của hàng trong container

+ Mức độ ảnh hưởng lẫn nhau của hàng trong các container theo yêu cầu của IMDG Code

+ Kích thước và độ chắc chắn của container 

-          Lưu ý khi làm hàng:

+ Sắp xếp Container do đại phó bố trí và tiến hành tinh toán thế vững của tàu theo sơ đồ làm hàng. Thường thì nó được lập trước từ bộ phận ở trên bờ

+ Chuẩn bị đầy đủ các thiết bị chằng buộc

+ Container phải có giấy chứng nhận của đăng kiểm và thường xuyên được bảo quản kiểm tra

+ Không nên để cho tàu lắc cứng nhằm làm giảm các lực tác động lên container

+ Nên chạy theo tuyến đường thời tiết (Seasonal Rout- Là tuyến đường ít bị ảnh hưởng thời tiết nhất) ở các vùng có thời tiết xấu. Và nên giữ Trim vừa phải để phân bố đều lực nén lên boong và gía đỡ. Kết hợp với thay đổi hướng và tốc độ khi thời tiết xấu để cải thiện điều kiện chạy tàu nếu có thể

+ Theo dõi chặt chẽ việc xếp hàng và dỡ hàng để phát hiện những hư hại đối với container, Đại phó phải có kế hoạch giám sát xếp và dỡ hàng

+ Cảnh giới khi làm hàng đặc biệt khi dùng cẩu tàu

Câu 8: Những lưu ý khi vận chuyển gỗ ( chuẩn bị; xếp trong hầm, trên boong, khi tàu hành trình)

Xếp gỗ trong hầm :

1.      Trước khi xếp hàng:

-          Xác định được mỗi không gian để xếp hàng, kích thước gỗ, sức nâng của cẩu.

-          Lập kế hoạch sao cho xếp trong boong càng nhiều càng tốt.

-          Các hố la-canh phải đảm bảo sạch và hút khô tốt.

2.      Trong khi xếp:

-          Hạn chế đến mức có thể mã gỗ bị xoay.

-          Gỗ phải xếp chặt để giảm đến mức tối thiểu các khoảng trống, gỗ nặng phải được xếp xuống dưới.

-          Xếp theo chiều dọc tàu, xếp tráo gốc.

-          Tránh việc xếp theo hình chóp. Phải thực hiện việc đánh tẩy ngay khi chiều cao đống gỗ đạt khoảng 2m.

-          Khi chiều cao đống gỗ cách phần miệng quầy 1m thì kích cỡ của mã hàng phải được giảm xuống để tạo điều kiện dễ dàng cho việc xếp ở các khoảng trống còn lại và xếp càng chặt càng tốt.

Xếp gỗ trên boong:

-           Trước khi xếp gỗ trên boong:

+  Nắp hầm hàng và các lỗ khác đi xuống các khoang ở dưới khu vực xếp hàng phải được đóng chặt và cố định chắc chắn.

+ Các ống thông gió, ống đo phải được bảo vệ một cách có hữu hiệu.

+ Các lỗ thoát nước trên mặt boong phải được thông và thoát nước có hiệu quả trong suốt chuyến hành trình.

+ Các thiết bị chằng buộc và cột chống phải được bố trí thích hợp và đượckiểm tra trước khi xuống hàng.

-           Gỗ xếp trên boong phải đảmbảo rằng:

+ Tạo lại sự đi lại dễ dàng và an toàn.

+ Có thể tiếp cận dễ dàngvới các thiết bị an toàn, các van, các đường ống đo.

+ Tạo tầm nhìn thích hợp cho tàu (không cần thiết) chỉ lưu ý về góc chết.

Ngoài ra:

- Tàu phải có thông báo ổn định về việc chở gỗ trên boong. Có độ ổn định dương trong suốt quá trình làm hàng và hành trình. Khi tính GM phải cộng thêm 15% khối lượng gỗ xếp trên boong do gỗ có thể bị hút nước trong chuyến hành trình. Tuy nhiên kinh nghiệm thực tế cho thấy GM không nên vượt quá 3% B để tránh các gia tốc quá lớn trong quá trình lắc ngang.

- Chiều cao đống gỗ ≤ B

- Khoảng cách giữa các cột chống không quá 3m.

- Đối với những kiện gỗ thì phải có ít nhất 2 dây chằng buộc và khoảng cách giữa các dây như sau:

o   h ≤ 4m thì khoảng cách là 3m.

o   h ≥ 4m thì khoảng cách là 1.5m

h : Chiều cao đống gỗ

-           Hai loại dây chằng buộc:

o   Dây xích + tang đơ: Chằng ngang khối gỗ.

o   Dây cáp + Puli : Chằng dích dắt đè lên dây xích

-           Capt. phải ngưng làm hàng nếu thấy tàu nghiêng mà không rõ nguyên nhân ( do GM âm ban đầu)

Sau khi xếp:

-          Kiểm tra trạng thái các kết cấu.

-          Kiểm tra các két ballast.

Trong khi hành trình:

-          Kiểm tra chu kì lắc của tàu qua công thức:

GM = ()2

-          Kiểm tra  và siết căng các thiết bị chằng buộc.

Câu 9: Trình bày các quy tắc Simpson.(Vẽ đồ thị minh họa)

1/ Quy tắc Simpson thứ nhất:

Quy tắc này giả thuyết đường cong là bậc hai:

Y= ao + a1 x + a2 x2

Diện tích dưới đường cong:   S= h/3 (y1 + 4y2+y3).

Mở rộng: Quy tắc này có thể tìm diện tích khi ta có số lẻ tung độ.

                                        S = h/3 (1a + 4b + 2c+ 4d + 2e + 4f + 1g)

Thừa số Simpson:                1 42 42 41

2/ Quy tắc Simpson thứ hai:

Quy tắc này giả thuyết đường cong là bậc ba:

Y= ao + a1 x + a2 x2+ a3x3.

Diện tích dưới đường cong:

S=3/8 h (y1+3y2+3y3+y4)

Mở rộng: Quy tắc này có thể tìm diện tích khi số tung độ thỏa mãn như sau: Nếu lấy số tung độ trừ đi 1 thì hiêu số còn lại phải chia hết cho 3.    

                      S= 3/8 h ( 1a+3b+3c+2d+3e+3f+1g)

Thừa số Simpson: 13 323 31.

3/ Quy tắc 5/8:

Quy tắc này tìm diện tích giữa hai tung độ liên tục khi ba tung độ liên tục đã biết.

S1= h/12 ( 5a+8b-c ).

S2= h/12 ( 5c+8b-a )

Câu 10: Tóm tắt tiêu chuẩn cho tàu chở hàng hạt rời có giấy phép.(kể cả trình bày cách xây dựng đường cong cánh tay đòn nghiêng ngang)

1.      Góc nghiêng ban đầu của tàu (bđ) do sự dịch chuyển của hàng hạt không được quá 120      bđ <120

2.      Chiều cao tâm nghiêng abn đầu sau khi đã hiệu chỉnh ảnh hưởng của mặt thoáng tự do không được nhỏ hơn 0.3 m  “ Fluid” GM ≥ 0.3 m

3.      Diện tích ổn định động còn dư giữa 2 đường cong: đường cong GZ( đường cong cánh tay dòn moment hồi phục) và đường cong cánh tay đòn nghiêng ngang do sự dịch chuyện của hàng hạt ( Helling Arm Curve) tính từ giao điểm giữa 2 đường cong (bđ) đến 1 trong 3 góc sau đây lấy giá trị nào nhỏ nhất:

+ Góc ngập nước f

+ Góc có hiệu tung đọ giữa 2 đường cong là lớn nhất m.dif

+ Góc 400

Thì diện tích này không được nhỏ hơn 0.075 m.rad

SƟbđ à Ɵf; Ɵm.dif; 40 ≥0.075 m.rad

4.      Trước khi tàu hành trình tàu phải ở tư thế cân bằng.

Cách xây dựng đường cong cánh tay đòn nghiêng ngang

Điểm A: (0, λ0)

 tổng moment nghiêng thể tích giả định do sự di chuyển của hàng hạt của các hầm

SF: hệ số chất xếp của hàng

D  : lượng chiếm nước

Để tính Mv chúng ta sử dụng bảng đường cong hoặc bảng tính Mv: nó thể hiện mối quan hệ giữa Mv, KG ( hầm hàng – tính từ keel tàu), Vhàng. Từ KG hoặc V ta đi tìm Mv.

Với quy định: đối với hầm chở đầy ta nhân thêm với hệ số 1.06

                        Đối với hầm chở vơi ta nhân thêm với hệ số 1.12

Điểm B: ( 400, λ40) với λ40 = 0.8 λ0

Câu 11: Tiêu chuẩn ổn định dành cho tàu chở gỗ:

(hình chỉ mang tính minh họa)

- Diện tích dưới cánh tay đòn ổn định tĩnh (GZ) đến góc nghiêng 40o hoặc đến góc ngập nước khi góc này nhỏ hơn 40o không được nhỏ hơn 0,080 m-rad.

- Giá trị cực đại của cánh tay đòn GZ ít nhất phải bằng 0,25 m.

- Trong suốt quá trình chuyến đi, chiều cao thế vững sau khi đã hiệu chỉnh sự ảnh hưởng của mặt thoáng tự do chất lỏng trong két cũng như sự ngấm nước của  gỗ  trên boong (nếu có) và sự đóng băng trên bề mặt gỗ phải luôn luôn dương. Tại thời điểm xuất phát, chiều cao thế vững không được nhỏ hơn 0,10 m.

Câu 14: Tính chất của Hàng hạt rời:

-          Tính tản rời:

Nói lên khả năng dịch chuyển của hàng hóa. Đại lượng đặc trưng của nó chính là góc nghỉ ( Angle of Repose) α. Gócnghỉ nhỏ tính tản rời tăng làm tàu dễ bị nghiêng và ngược lại. Vì vậy IMO quy định đối với các loại hàng rời có góc nghỉ nhỏ hơn 350 thì phải có biện pháp ngăn ngừa như: làm vách ngăn dọc hoặc các lớp bao để đè lên …

-          Tính lún:

Khi tàu lắc thể tích của hàng sẽ giảm xuống, sẽ tạo ra mặt thoáng làm xuất hiện tính tản rời ( khả năng dịch chuyển)

-          Tính nhão chảy:

1 số loại hàng có khả năng hút nước mạnh làm cho hàng bị nhão chảy. Khả năng này tăng lên khi hàng hóa bị dịch chuyển ( do tàu lắc mạnh) vì vậy đối với các loại hàng mà ó khả năng hút ẩm mạnh như: quặng tinh, than cám … thì phải từ chối làm hàng khi người gửi hàng không cung cấp giấy chứng nhận độ ẩm của hàng. Nếu độ ẩm thực tế của hàng trên 10% thì ta từ chối xếp hàng. Khi tàu hành trình chúng ta phải có biện pháp kiểm soát độ ẩm để ngăn ngừa hiện tượng này.

Câu 15: Phát biểu quy tắc Thumb. Ví dụ minh họa.

-          Tổng các giá trị của tải trọng chằng buộc lớn nhất của các thiết bị chằng buộc ở mỗi bên mạn của một khối hàng hóa bằng chính trọng lượng của khối hàng hoá đó.

-          Sử dụng gia tốc theo phương ngang áp dụng cho hầu hết các kích cỡ tàu, không kể đến vị trí sắp xếp, mùa và khu vực hoạt động.

-          Góc chằng buộc theo phương ngang đối với boong tàu không lớn hơn 60o.

-          Cần phải có các vật liệu chèn lót giữa khối hàng hoá và boong tàu có ma sát đầy đủ.

-          Các thiết bị chằng buộc bổ xung mà các góc chằng buộc lớn hơn 60o thì không được tính theo phương pháp này.

-          Ví dụ minh họa: Hàng có khối lượng W= 14 Tấn.

§      Ø = 16mm (cáp mềm). Tải cố định cực đại của loại cáp này là 51KN.

Giải quyết:         Trọng lực của khối hàng:

                            P = 14 x 9,81= 177,3 KN.

                           Số lượng dây chằng buộc ở mỗi phía:

                            N= 177,3 KN /51 KN = 2.7 dây ≈ 3 dây.

Câu 17: Phân loại hàng nguy hiểm theo IMDG Codes ( Nhóm; Loại ).

Gồm 9 nhóm:

-          Nhóm 1: chất nổ. Có 6 loại nguy hiểm nhất là 1.1 và 1.4

-          Nhóm 2: Gases: có 3 loại

+ Khí dễ cháy

+ Chất khí không dễ cháy và không độc

+ Chất khí độc hại

-          Nhóm 3: chất lỏng dễ cháy.

+ Chất lỏng có nhiệt độ bắt lửa thấp t0 < -180C

+ Chất lỏng có nhiệt độ bắt lửa trung bình -180C < t0< 230C

+ Chất có nhiệt độ bắt lửa cao 230C < t0 < 610C

-          Nhóm 4: chất rắn dễ cháy. Có 3 loại:

+ Rắn dễ cháy

+ Chất rắn tự cháy

+ Chất rắn khi tác dụng với nước tạo ra khí có khả năng cháy

-          Nhóm 5: chất oxi hóa. Có 2 loại:

+ Chất oxi hóa

+ Chất peroxide hữu cơ

-          Nhóm 6: chất độc hại. Có 2 loại:

+ Chất độc

+ Chất truyền nhiễm

-          Nhóm 7: chất phóng xạ

-          Nhóm 8: chất ăn mòn

-          Nhóm 9: các chất nguy hiểm khác

Câu 18: Yêu cầu chất xếp các nhóm hàng nguy hiểm ( trừ nhóm 1) theo IMDG Codes

-          Không áp dụng cho nhóm hàng thuộc loại 1.

-          Tàu chở hàng nguy hiểm được chia thành hai nhóm sau:

-          Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu (LOA).

-          Tàu chở khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định .

-          Các hoá chất, nguyên liệu hay hàng hoá nguy hiểm được xếp xuống tàu theo phân loại như sau:   

Category A:

-          Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu thì xếp trên boong hay dưới khoang.

-          Tàu chở khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì xếp trên boong hay dưới khoang.

Category B:

-          Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu thì chỉ xếp trên boong hay dưới khoang.

-          Tàu khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì chỉ xếp trên boong.

Category C:

-          Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu thì chỉ xếp trên boong.

-          Tàu khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì chỉ xếp trên boong.

Category D:

-          Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu thì chỉ xếp trên boong.

-          Tàu khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì cấm xếp.

Category E:

-          Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu thì chỉ xếp trên boong hay dưới khoang.

-          Tàu khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì cấm xếp

Câu 19: Yêu cầu cách li hàng nguy hiểm theo IMDG Codes (giải thích rõ nghĩa của các kí tự trong bảng cách li).

Bảng cách ly hàng hóa. Các kí hiệu:

“1”- Away from: Hai loại hàng này được xếp cách nhau khoảng cách tối thiểu là 3m nhưng có thể xếp chung một khoang.

“2”- Separated from: Hai loại hàng này phải xếp vào những khoang riêng biệt. Hoặc xếp chung vào một hầm nhưng phải cách ly bằng vách ngăn chống lửa và nước. Nếu xếp ở trên boong thì khoảng cách tối thiểu  là 6m

“3”- Separated by Complete Compatment or Hold from: Hai loại hàng này được xếp cách li bởi một khoang riêng biệt (cách li cả chiều ngang và chiều thẳng đứng). Nếu xếp ở trên boong thì khoảng cách tối thiểu là 12m.

“4”- Separated Longitudial by an Intervening Complete Compatment or Hold from: Hai loại hàng này được xếp cách ly tách biệt bởi một khoang hay hầm riêng biệt, khoảng cách tối thiểu là 24m

“X”- Không thể hiện yêu cầu tách biệt mà phải xem chỉ dẫn riêng của hai loại này.

“•”- Phần ngăn cách của hàng thuộc loại 1

Câu 20: Tóm tắt nội dung của IMDG Codes; Cách sử dụng; Các thông tin quan trọng của một loại hàng nguy hiểm khi khai báo.

IMDG code gồm có 3 tập 7 chương

1.      TẬP 1:

-          Phần 1: các điều khoản, định nghĩa tổng quát và huấn luyện

-          Phần 2: Phân lại hàng nguy hiểm

-          Phần 4: Quy định về đóng gói

Có 3 hình thức đóng gói: IBC, Tanks, Packaging.

-          Phần 5: quy trình gửi hàng

Liên quan đến vấn đề thủ tục giấy tờ, quy định về nhãn mác

-          Phần 6: Cấu trúc các bao bì và việc kiểm tra chúng

-          Phần 7: Các quy định liên quan đến hoạt dộng vận chuyển gồm xếp hàng và cách li hàng hóa

2.      TẬP 2:

-          Chương 3: danh mục các lọa hàng nguy hiểm và giới hạn về số lượng

-          Phụ lục A: danh mục các chất không phân định, nhóm chất có tên chung

-          Phụ lục B: các thuật ngữ

-          Danh mục các chất nguy hiểm

3.      TẬP 3:

EMS: Quy trình khẩn cấp

MFAG

Thủ tục khai báo

CÁCH SỬ DỤNG:

- Từ UN No. ta đưa vào DGL/V2 để lấy các hướng dẫn theo các cột. Với hướng dẫn này ta có thể lấy các thông tin đầy đủ, cần thiết từ các tập.

- Nếu chỉ có PSN thì trước tiên phải đưa vào Danh mục các chất nguy hiểm để lấy UN No. của chất đó. Rồi tra vào DGL như trên.

- Nếu đó là chất có tên không phân định PSN (N.O.S) thì phải đưa vào phụ lục A trước để có được UN No. của chất đó

- Đối với thông tin về MFAG thì ta lấy trực tiếp từ tập 3 qua sơ đồ hướng dẫn

CÁC THÔNG TIN QUAN TRỌNG CỦA 1 LOẠI HÀNG NGUY HIỂM KHI KHAI BÁO:

Gồm 5 cột đầu tiên: UN number, PSN ( tên vận tải), Loại hoặc nhóm, Subsidiary risk, Nhóm đóng gói.

Câu 23: Mục đích sử dụng hệ thống khí trơ. Các thông số kĩ thuật của IGS cần phải kiểm soát khi vận hành.

-          Mục đích của hệ thông khí trơ:

+ Để tạo hỗn hợp khí có nồng độ O2 dưới 8% trong két hàng

+ Cân bằng áp suất khi bơm trả hàng hoặc thải nước dằn từ các két CBT

+Cân bằng áp suất cho két khi đi qua vùng lạnh hoặc két bị rò rỉ ( padding IG- đì khí trơ)

+ Phục vụ cho các công đọan tẩy khí và thông gió két hàng nói riêng và hệ thống hâm nói chung

+ Bổ trợ cho việc chống cháy, dập tắt đám cháy

-          Các thông số kĩ thuật của IGS cần phải kiểm soát khi vận hành:

+ Nồng độ O2

+ Áp suất hệ thống cấp IG

+ Nồng độ của IG

+ Mức nước trong tháp lọc và D.W seal

Câu 24: Hoạt động nhận hàng của tàu khí hóa lỏng (tàu mới đóng hoặc mới ra đà).

Kiểm tra két:

Làm khô:

Sấy khô hệ thống làm hàng là công việc cần thiết đầu tiên của vấn đề xếp hàng cho bất kì tàu làm lạnh nào.

Hơi nước và nước còn lại trong két phải được lấy hết ra. Nếu không, hơi nước còn lại là nguyên nhân gây ra vấn đề đóng băng và tạo ra các tinh thể Hydrat trong hệ thống làm hàng.

Bất kì một phương pháp nào được thực hiện cũng phải đạt được nhiệt độ điểm sương phù hợp, việc sấy khô có thể tiến hành đồng thời với công đoạn nạp khí trơ.

Nạp khí trơ:

Mục đích là ngăn ngừa hình thành các hỗn hợp không khí và hơi hàng hoá dễ cháy.Về mặt an toàn thì nồng độ Oxy phải nhỏ hợn 5%, đối với hàng có hoạt tính hoá học cao thì phải nhỏ hơn 1%.

Có hai phương pháp nạp khí trơ:

a-      Phương pháp thay thế (Displacement): Phương pháp này dựa vào hiệu số của mật độ hơi trong két và mật độ hơi của khí trơ.

b-      Phương pháp làm loãng (Dilution): Phương pháp này dựa vào việc xáo trộn giữa khí đưa vào và khí có sẵn ở trong két. Dựa vào kiểu két trên tàu mà người ta có các phương pháp cụ thể sau:

-          Làm loãng bằng cách tăng cao áp suất (hay còn gọi là làm loãng dưới áp suất).

-          Làm loãng bằng cách hạ thấp áp suất (hay còn gọi là làm loãng chân không).

-          Làmloãng liên tục – Dùng cho két kiểu A do nó làm việc ở áp suất khí quyển.

Tẩy két chứa hàng (Purging).

Do khí trơ không thể bị ngưng tụ trong hệ thống hoá lỏng, điều đó có nghĩa là công đoạn làm lạnh két chứa hàng không thể thực hiện được. Do đó, két hàng trước khi nhận hàng trước tiên phải nạp đầy hơi của chính khí đó.

Công đoạn này được tiến hành bằng hai phương pháp khác nhau:

-          Tẩy két trên biển: Khi tàu có két áp suất đặt ở trên boong và chứa đúng loại hàng sẽ nhận chuyên chở.

-          Tẩy két ở cảng: Hơi khí hoá lỏng lấy từ két bờ.

Công đoạn này hoàn thành khi nồng độ hơi hàng hoá tích tụ trong két vượt quá 90%.

5.      Làm lạnh hệ thống hàng hoá:

Nhằm mục đích hạn chế ứng suất nhiệt có thể xảy ra khi khí lỏng ở nhiệt độ thấp tiếp xúc  với thành két có nhiệt độ cao, cũng như giảm bớt việc tăng áp quá cao trong két khi làm hàng. Két hàng làm lạnh bằng phương pháp phun hàng lỏng vào đó.

Công đoạn làm lạnh kéo dài cho đến khi dưới đáy két xuất hiện một ít khí hoá lỏng. Việc này được kiểm tra trên cơ sở nhiệt độ chỉ thị.

6.      Nhận hàng:

Trước khi tàu nhận hàng phải thực hiện các hạng mục kiểm tra an toàn, các công đoạn trên đồng thời phải lưu ý các điểm đặt của van xả, van điều khiển từ xa, các thiết bị baó động….

            Việc bơm hàng lên tàu có thể thực hiện với hai cách:

-          Việc có sử dụng hệ thống hoàn trả hơi của hàng hoá lên bờ.

-          Không sử dụng hệ thống hoàn trả hơi của hàng hoá về bơi.

Giai đoạn kết thúc làm hàng:

-          Cần phải thống nhất việc giảm bớt tốc độ xếp hàng.

-          Làm khô đường ống dẫn hàng, đưa hết hàng ở đường ống về két hàng, hoặc két bờ.

-          Sau khi làm khô đường ống hàng cần phải hạ áp suất xuống áp suất môi trường.

-          Tháo ống

Câu 25: Mô tả hệ thống khí trơ và nói rõ các chức năng của từng thiết bị trong hệ thống.

Hệ thống khí trơ gồm các thiết bị chính sau đây:

-          Máy tạo khí trơ:

-          Tháp lọc: mục đích là làm lạnh khí trơ và lọc các khí nặng trong hỗn hợp khí trơ

-          IGS Fan: quạt: tăng áp lực khí trơ

-          Deck Water Seal: bẫy nước: để ngăn ngừa hơi dầu đi ngượ về phía máy tạo khí trơ. Có 2 lọai khô và bán khô

-          P/V breaker: sau khi rời khỏi D.W.S trước khi vào két hàng nó sẽ đi qua P/V breaker. Nhiệm vụ: kiểm soát việc đưa khí trơ vào và thải khí trơ ra. Áp suất trong két cao nó sẽ đẩy ra và ngược lại