1. Khái niệm và nguyên nhân ra đời

1.1. Khái niệm

- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển

- Các chủ tàu liên kết với nhau gọi là các hội chủ tàu (P&I club/ association)

1.2. Nguyên nhân ra đời

- Để giảm phí bảo hiểm thân tàu

- Trị giá thân tàu ngày càng cao => nguy cơ đối với các chủ tàu lớn hơn, họ không có khả năng bù đắp khi tổn thất toàn bộ xảy ra

- Bảo hiểm những trường hợp mà bảo hiểm thân tàu không bảo hiểm:

+ ¼ tổn thất vật chất thân tàu được bảo hiểm

+ Tổn thất về người và hàng hoá trên tàu được bảo hiểm

+ ¼ trách nhiệm của tàu được bảo hiểm đối với tàu bị đâm

+ Phần trách nhiệm lớn hơn ¾ trị giá thân tàu bị đâm

+ Trách nhiệm do ô nhiễm, thưởng phạt, biện hộ hoặc cước phí

2. Tổ chức và hoạt động của hội P&I

2.1. Cơ cấu tổ chức

* P&I là một pháp nhân, tương tự như một công ty TNHH hay là một tổ hợp có từ 100 đến 200 hội viên

* Cơ quan đầu não của hội P&I là Hội đồng giám đốc - nơi đưa ra các quy tắc, thể lệ của hội và chuẩn y kết nạp thành viên mới

* Cơ quan thường trực:

- Ban giám đốc: do Hội đồng giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám đốc là các chủ tàu lớn

- Ban quản lý: do Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý, thương mại

=> Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không vượt quá 100 000 $, nếu lớn hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết

- Các chi nhánh: thường được thành lập ở một số khu vực có nhiều chủ tàu lớn để giải quyết tranh chấp & các tổn thất có liên quan đến các hội viên

- Đại diện: thường là người của hội được đặt tại các nước: đại diện pháp lý & đại diện thương mại

2.2. Nguyên tắc hoạt động của hội

2.2.1. Nguyên tắc tương hỗ: Hội hoạt động dựa trên nguyên tắc tương hỗ, cân đối thu chi và không tính lãi:

- Tất cả các khoản bồi thường chi tiêu đều do các hội viên đóng góp

- Khi một hội viên bị tổn thất thì hội đứng ra bồi thường, sau đó phân bổ cho các hội viên trên cơ sở số GRT tham gia của từng hội viên, loại tàu, khu vực hoạt động của tàu hội viên và loại rủi ro mà chủ tàu đăng ký tham gia

- Số tiền mà hội viên đóng góp chính là chi phí của hội không bao gồm lãi

- Mỗi thành viên vừa là người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm

- Hội giúp đỡ các hội viên về đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin

2.2.2. Nguyên tắc gia nhập hội

- Phải viết đơn khi gia nhập hội

- Tàu tham gia hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu

- Khi đã là hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với hội- có hiệu lực theo năm tài chính của hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h ngày 20/2 năm sau)

- Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của hội, cũng có thể thêm bớt cho phù hợp với từng hội viên

2.2.3. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực

- Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu công ty, mất năng lực kinh doanh

- Tàu bị bán hoặc bị mất tích

- Sau 30 ngày kể từ ngày hội viên xin ra khỏi hội

- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của hội viên

3. Rủi ro bảo hiểm

3.1. Những khiếu nại về người: thuỷ thủ và hành khách trên tàu, gồm các chi phí:

- Chi phí thuốc men, viện phí, mai táng theo hợp đồng hoặc theo pháp luật

- Chi phí hồi hương do ốm, chết, buộc phải quay trở lại do tàu đắm hoặc do vi phạm kỷ luật

- Chi phí tiền lương, tiền công cho người hồi hương trong thời gian hồi hương hoặc trong thời gian thất nghiệp do phải hồi hương

- Các chi phí phát sinh do tàu buộc phải đi chệch hướng để cứu người (nhiên liệu, lương thực, lương sỹ quan thuỷ thủ, cảng phí...)

3.2. Rủi ro đâm va: hội P&I bồi thường cho cả hai chủ tàu

- Tàu được bảo hiểm:

+) ¼ thiệt hại vật chất thân tàu

+) Tổn thất về người

+) Tổn thất về hàng hoá chuyên chở trên tàu

- Tàu bị đâm:

+) ¼ trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm

+) phần trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm lớn hơn ¾ giá trị thân tàu được bảo hiểm

+) Thiệt hại của các tài sản khác do tàu được bảo hiểm đâm va

3.3. Rủi ro ô nhiễm

- Những mất mát hư hại hoặc làm bẩn do ô nhiễm

- Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất

- Tiền phạt do ô nhiễm hoặc các chi phí để thực hiện mệnh lệnh của chính quyền để ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất

(Hội bảo hiểm miền Tây nước Anh WOE giới hạn mức bồi thường do rủi ro ô nhiễm là 400 triệu $)

3.4. Rủi ro về hàng hoá

- Những tổn thất về hàng hoá và tài sản được chuyên chở trên tàu do hội viên mắc lỗi gây ra

- Các chi phí xếp dỡ bất thường mà hội viên phải chịu nhưng không đòi được từ những người khác

- Phần tổn thất chung phân bổ cho các chủ hàng nhưng chủ tàợchoij viên không đòi được

- Các chi phí phát sinh nếu hàng hoá được chuyên chở trên tàu khác hoặc chi phí chuyển tải lưu kho lưu bãi ngoài khu vực cảng xếp dỡ nhưng chủ tàu hội viên phải chịu theo một vận đơn chở suốt hoặc một hợp đồng nào đó mà chủ tàu hội viên đã chấp nhận

3.5. Các trách nhiệm theo một hợp đồng nhất định

3.6. Bảo hiểm rủi ro di chuyển xác tàu:

- Các chi phí tổn thất phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánh dấu, thắp sáng

- Các trách nhiệm phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánh dấu, thắp sáng kể cả việc thải thoát dầu

- Các trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu do xác tàu nằm tại đó hoặc vô tình bị chuyển rời đi nơi khác nếu chủ tàu chưa tuyên bố từ bỏ tàu

3.7. Rủi ro điều phạt: trong quá trình kinh doanh khai thác tàu chủ tàu có thể bị phạt do:

- Không chấp hành quy tắc an toàn của một nước bất kỳ

- Chở hàng lậu

- Vi phạm luật hải quan

- Vi phạm luật kiều dân

- Vi phạm về cấu trúc hoặc thay đổi cấu trúc của tàu

- Gây ô nhiễm (nếu chưa được bồi thường ở rủi ro ô nhiễm)

- Hành vi bất cẩn hoặc thiếu sót của thuyền bộ của tàu được bảo hiểm

3.8. Các chi phí đề phòng hạn chế tổn thất

3.9. Các chi phí bất thường mà hội viên phải chịu trong quá trình sở hữu khai thác không thuộc quy tắc của hội mà hội viên lại không đòi được từ những người khác