LỜI MỞ ĐẦU

Xã hội con người ngày càng phát triển với những thành tựu rực rõ trên nhiều lĩnh vực. Kinh tế chúng ta ngày càng nâng cao với những thuận lợi trong việc vận chuyển hàng hóa từ nơi này sang nơi khác. Nhờ có giao thông vận tải mà hàng hóa, con người được di chuyển từ nơi này đến nơi khác, thuận lợi cho việc hình thành các chợ, các trung tâm buôn bán cũng như việc giao lưu văn hóa giữa các vùng. Đối với những vùng gần nhau như trong cùng một châu, một lãnh thổ việc di chuyển khá đơn giản, hầu như bằng đường bộ. Nhưng nếu như mở rộng ra các châu lục khác, khoảng cách địa lý xa hơn và đường bộ là không khả thi thì từ trước khi có sự ra đời của hàng không, vận tải đường biển là sự lựa chọn tối ưu. Cho đến tận bây giờ, việc lưu chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường biển cũng không hề lạc hậu. Bởi các lý do rất đơn giản là tiết kiệm, nhanh chóng và đáp ứng mọi loại hình vận tải cả về kích thước lẫn trọng lượng.

         Vận tải biển đóng một vai trò quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc dân, nhất là với nước ta với một vị trí rất thuận lợi trong buôn bán ngoại thương. Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệ buôn bán ngoại thương (xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết,...) giữa các quốc gia với nhau bởi có những lợi thế mà không có loại hình vận tải nào có: giá thành vận chuyển rẻ, khối lượng vận chuyển lớn, nhanh chóng,... qua đó góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế

Đối với một chủ hàng ngoại thương việc lựa chọn phương thức thuê tàu biển không phải vấn đề đơn giản, nó đòi hỏi người thuê phải có những hiểu biết nhất định về thị trường thuê tàu. Bài tập lớn với đề tài “ Lựa chọn phương thức thuê tàu có lợi để vận chuyển hàng hóa ngoại thương cho doanh nghiệp X” nhằm giúp cho sinh viên có được cái nhìn tổng quan về các hình thức thuê tàu. Bài trình bày bài tập lớn của em gồm 4 phần chính

-                      Phần 1: Nghĩa vụ của người mua và người bán theo điều kiện giao hàng FOB của Incoterms 2000

-                      Phần 2: Phân tích các số liệu ban đầu

-                      Phần 3: Tính toán các phương án thuê tàu

-                      Phần 4: Ký kết và thực hiện hơp đồng thuê tàu

PHẦN 2: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1Phan tích về hàng hóa

Tính chất lí hoá

-Xi măng là loại hàng nặng, có tính bay bụi và bụi của xi măng gâu ô nhiễm cho người và môi trường xung quanh.

-Tác dụng với gió và không khí làm cho cường độ chịu lực giảm.

-Kị nước: khi gặp nước xi măng tạo thành chất keo và nó diễn ra quá trình thuỷ phân, sinh nhiệt và đông cứng.

-Tác dụng với các chất khác:

+Tác dụng với NH3 xi măng đông kết rất nhanh.

+Tác dụng với 0,001% đường xi măng không đông kết.

Cũng như hàng lương thực CEMENT là loại hàng dễ hút ẩm, khi gặp nước dễ đóng vón, đóng cục không sử dụng được. CEMENT dễ nhiễm bẩn và ăn mòn lên không được xếp chung với loại hàng khác.

Công tác vệ sinh hầm hàng cũng cần phải chuẩn bị tốt, hầm hàng phải sạch và khô, nắp hầm phải kín nước trong khi xếp dỡ hàng phải cẩn thận vì bao xi măng dễ vỡ.

Trong quá trình vận chuyển cần thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, thông gió, các hầm Balat phải kiểm tra thường xuyên. CEMENT bao là loại hàng nặng, có thể dùng tàu, thuyền chuyên dụng hoặc tàu chở hàng khô để vận chuyển có hệ số chất xếp là 1 m3 /T .

2.2. Phân tích về bến cảng và tuyến đường

2.2.1. Tuyến đường

     Cụ thể : Tuyến đường Đông Bắc Á - Việt Nam , chọn cáng  xếp hàng là cảng Hải Phòng, cảng dỡ hàng là cảng Tokyo ( Nhật Bản)

Đây là tuyến có khoảng cách vận chuyển 2.052 hải lý.

Điều kiện tự nhiên trên tuyến có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của tàu, các yếu tố bao gồm: gió, mưa bão, độ ẩm, hải lưu... Vùng Tây Bắc TBD là vùng biển có điều kiện tự nhiên khí hậu khắc nghiệt đặc biệt là mưa bão, đó là một trong 5 ổ bão của thế giới. Hơn nữa vùng biển Nhật là vùng thường xuyên xảy ra hiện tượng sóng thần.

Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển Châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về Châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển Châu Á. Do các dòng hải lưu mà tốc độ tàu cũng bị ảnh hưởng.

Vùng biển Bắc Á thường có gió mùa Đông Bắc vào tháng 8, 9 gây nên biển động, gió thường cấp 8, 9.

Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảo Philippines.Thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày. Hàng năm khoảng từ tháng 6 đến tháng 8, 9 thường xuất hiện những cơn bão lớn mỗi tháng từ 2 đến 4 lần, bão gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển.

2.2.2. Cảng Hải Phòng (Việt Nam)

* Điều kiện tự nhiên:

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ  20052’ Bắc và kinh độ 107041’ Đông. Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là +4,0 m, đặc biệt cao 4,23 m, mực nước triều thấp nhất là +0,48 mét, đặc biệt thấp là +0,23 m.

Cảng chịu 2 mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc- Đông Bắc; từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam- Đông Nam.

Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lý; từ phao số “0” vào cảng phải qua cửa Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm. Cảng Hải Phòng nằm ở vào trung chân sông Hồng Sông Hồng mang nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định. Từ nhiều năm nay luồng lạch vào cảng thường xuyên phải nạo vét.

Thuỷ điện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có một chỗ quay tàu ở ngang cầu No8   (có độ sâu -5,5m đến -6,0m rộng khoảng 200m).

Cảng Vật Cách nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, cách Hải Phòng về phía thượng lưu khoảng 12km. Cũng có chế độ thuỷ văn như cảng Hải Phòng.

* Cầu tàu và kho bãi:

+ Cảng chính:

Có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787 mét. Trên mặt bến có cần trục cổng (Kirôp và KAMYHA ) có nâng trọng từ 5 đến 16 tấn; cá bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu. Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí, bách hoá, thiết bị; bến 6,7 xếp dỡ hàng nặng; bến 8,9 xếp dỡ hang tổng hợp; bến 11 xếp dỡ hàng lạnh.

Toàn bộ kho bãi của cảng (trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diện tích là 46.800m2, các kho dược xây dựng chung theo một qui hoạch chung của một cảng hiện đại, có đường sắt trước bến sau kho thuận lợi cho việc xuất hàng. Kho mang tính chất chuyên dụng. Ngoài ra còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích là 183.000m2.

Đường sắt trong cảng có khổ rộng 1,0 mét với tổng chiều dài là 1.560 m gồm đường sắt trước bến, bãi sau kho, ga lập tàu phân loại.

+ Cảng Chùa Vẽ:

Theo thiết kế cảng có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và sản lượng thông qua hàng năm là 1.600.000 tấn.

Bến thuôc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1, mặt bến có tải trọng 4 tấn/m2. Khu vực bến chưa xây dựng được kho và các công trình sinh hoạt và làm việc khác. Cảng chủ yếu xếp dỡ hàng sắt thép, hàng kiện, gỗ.

+ Cảng Vật Cách:

Bắt đầu xây dựng từ năm 1965, ban đâu là những mố cầu có diện tích mặt bến là 8x8 m. Cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ô tô để bốc than hoặc một số hàng khác từ sà lan có trọng tải từ 100 đến 200 tấn.

3 – Cảng Kaohsung hay Cao Hùng ( Đài Loan ) 

Cảng Kaohsiung nằm trên bờ tây nam của đảo Đài Loan khoảng 180 km về phía nam cảng Đài Trung. cảng chính của Đài Loan và cảng container lớn thứ sáu trên thế giới.. Cảng Kaohsiung là một trung tâm xuất khẩu cho các sản phẩm nông nghiệp được sản xuất trên toàn miền nam Đài Loan, và nó cũng là một cảng cá quan trọng. 

Trong năm 2008, các cảng của Kaohsiung xử lý tổng cộng 146.000.000 tấn hàng, trong đó có 44.400.000 tấn xuất khẩu và 102.300.000 tấn nhập khẩu. hàng hoá của nước ngoài 130.200.000 tấn bao gồm 100.200.000 tấn xuất khẩu và 30.000.000 tấn nhập khẩu. hàng hoá trong nước 16.500.000 tấn bao gồm 14.500.000 tấn xuất khẩu và 2.000.000 tấn hàng nhập khẩu. 

Cảng Kaohsiung chứa hơn một trăm bến với tổng chiều dài hơn 23.400 mét có thể xử lý tất cả các loại hàng hóa. Cảng Kaohsiung có 65 nhà kho và nhà kho vận chuyển quá cảnh có thể lưu trữ hơn 929.000 tấn hàng và bảy bãi ngoài trời có thể xử lý hơn 35.000 tấn. 

Trong không gian cảng Kaohsiung có 27 bến với tổng cộng 5.373 mét xử lý hàng hóa nói chung và bao gồm hơn 117.000 mét vuông không gian nhà kho và hơn 15.000 mét vuông của sân ngoài trời. Trong số 27 bến, 24bến có cùng độ sâu 10,5 mét. Một cầu là 13 mét sâu, 14 mét sâu và một cầu 6,5 mét sâu. Cảng bến hàng hóa nói chung của Kaohsiung có phạm vi từ 151-375 mét chiều dài, với chiều dài trung bình là 222 mét. Ba bến 151 mét, dài, chín bến là 196-205 mét dài, hai bến là 214 và 215 mét dài, một cầu là 298 mét dài, và ba cầu tàu có hơn 300 mét dài. Cảng Kaohsiung có 25 bến sử dụng đặc biệt có tổng cộng 5.400 mét dài và có gần 32.000 mét vuông không gian nhà kho và gần 400.000 mét vuông diện tích bãi .

Hai mươi ba cầu tàu tại cảng Kaohsiung với tổng chiều dài 6.897 mét phục vụ vận chuyển hàng hóa trong container. Các bến container cũng có hơn 710.000 mét vuông diện tích bãi. Cảng Kaohsiung chiều dài bến container khoảng 120-440 mét, và cùng độ sâu khoảng 10,5-15 mét. 

Mười hai bến container của Kaohsiung với tổng chiều dài là 320 mét cùng độ sâu 14 mét. Hai bến nhỏ hơn 200 mét dài có độ sâu 14 và 10,5 mét. Năm bến dài 230-277 mét cùng độ sâu là 10,5, 12, và 14,5 mét. Một cầu 340 mét dài với chiều sâu là 14 mét, và hai bến 355 mét dài cùng với độ sâu là 15 mét.Cầu lớn nhất là 440 mé dài cùng với độ sâu 14,5 mét .