Câu 1: Hãy nêu và phân tích các chuyển động theo phương đứng của tàu trên luồng và ảnh hưởng của của chúng tới các kích thước của luồng tàu.

* các chuyển động theo phương đứng của tàu trên luồng do 2 nguyên nhân :

  + do sóng : các chuyển động này phụ thuộc kích thước tương đối của tàu so với sóng.nhìn chung heave,pitch,roll của tàu dưới tác động của sóng có thể coi như hệ động học con lắc lò xo.

  + do tàu chuyển động có vận tốc về phía trc trong môi trg nước tĩnh

   - squat : là hiện tượng chìm đều của toàn bộ thân tàu dẫn đến việc tăng mớn nc.là nguyên nhân của việc thay đổi áp suất của vùng nc quanh thân tàu.khi tàu chuyển động về phía trc dòng chảy chảy vè hướng ngược lại dọc theo thân tàu từ mũi đến lái tàu.áp dụng định luật berloulli áp suất tại 1 cao độ bất kỳ trong dòng chảy ngc này sẽ nhỏ hơn áp suất tại cùng cao độ trong môi trg nc tĩnh do đó mực nc giảm xuống,toàn bộ thân tàu chìm theo.hiện tượng này xảy ra ở tất cả các môi trg nc (nc sâu nc cạn).ở vùn nc cạn dòng chảy ngc đi qua mặt cắt có diện tích nhỏ hơn nên mực nc hạ thấp hơn và squat n hơn

  - trim : là hiện tượng chìm k đều giữa lái và mũi của tàu.nói 1 cách # là hiện tượng thân tàu quay quanh đg thẳng nằm ngang đi qua chiều rộng tàu.hình thành do đặc điểm của dòng chảy ngc sinh ra ở mũi và lái k giống nhau.

Câu 2: Trình bày các yêu cầu chung khi vạch tuyến luồng.

  - chi phí đầu vào là nhỏ nhất

  - thuận lợi cho tàu ra vào

  - đảm bảo kết hợp 1 cách tốt nhất với các công trình xây dựng hiện có

  - đảm bảo yêu cầu phát triển tương lai

  Để đảm bảo các yêu cầu trên cần

  - khối lượng nạo vét là nhỏ nhất

  - chất đáy dễ nạo vét đảm bảo dễ ổn định mái dốc

  - chỗ đổ đất phải gần chỗ nạo vét tránh khả năng để đất chảy lại luồng

  - tuyến luồng phải gần trùng với hướng dòng chảy,hướng gió

  - tuyến luồng phải là đg thẳng nếu phải cua thì bán kính cua phải lớn nhất tránh tiếp giáp giữa kênh dẫn và đoạn cửa cảng.từ cửa cảng trở vào 1 đoạn ít nhất = 1 chiều dài tàu phải k có chỗ ngoặt và có phương gần trùng với trục của cảng

   Các báo hiệu đc bố trí hợp lý theo trục luồng phù hợp với địa hình và phải nhìn rõ từ tàu

  - đối với nhánh chạy tàu phải đảm bảo lưu lượng nc mùa lũ là ít nhất trong các nhánh.tránh xây dựng các tuyến kênh qua khu vực có chất đáy là bùn lỏng vì sẽ gây ra sa bồi rất lớn.hướng tuyến kênh gần trùng với hướng dòng chảy,hướng gió

  - tuyến luồng và các công trình xây dựng phải đc bố trí hợp lý k làm ảnh hưởng tới công trình bảo vệ bờ

Câu 3: Trình bày khái quát về ứng dụng kỹ thuật mô phỏng buồng lái trong thiết kế luồng tàu.

Thương mại thế giới ngày càng tăng kéo theo sự tăng trưởng khối lượng hàng hóa và kích thước tàu.các cảng đã xây dựng đạt tới mức bão hòa giới hạn khai thác hoặc yêu cầu đc mở rộng hoặc xây cảng mới.các dự án xây dựng này làm ảnh hưởng đến việc thay đổi luồng tầu đê chắn sóng vững quay tàu...đòi hỏi 1 lượng đầu tư lớn.như vậy vấn đề thiết kế tối ưu là cần thiết

Theo tiêu chuẩn thiết kế luồng tàu PIANC việc thiết kế chia 2 giai đoạn

1.thiết kế sơ bộ : tổng hợp định tính của tất cả các yếu tố ảnh hưởng.sản phẩm của giai đoạn này là hình thành 1 loạt các phương án lựa chọn.nhưng k xét đến yếu tố con ng trong hàng hải hoặc yếu tố an toàn của thiết kế.việc thiết kế chú trọng vào xem xét ổn định của tàu dưới ảnh hưởng của sóng gió dòng chảy

2.thiết kế chi tiết : tiến hành = lý thuyết xác suất thống kê trong đó con ng đc sử dụng để điều khiển tàu trong mô hình mô phỏng hàng hải.mục đích: tạo ra các mẫu ngãu nhiên của các vết hàng hải các vết hàng hải tạo ra bởi hoa tiêu khi cố gắng dẫn tàu hàng hải hteo 1 tuyến định trc từ các vết này các tham số của hàm phân bố xác suất có thể đc xác định.mỗi vết đc vẽ từ kết quả chuỗi liên kết của 9 điểm trên thân tàu: mũi lái các mạn trong qua trình tàu hàng hải trên luồng.từ các điểm thân tàu này 3 mẫu lấy tại chuỗi  : điểm giữa thân tàu điểm có độ lệch tuyến lớn nhất ở mạn trái và mạn phải tàu.kết hợp các điểm có độ lệch lớn nhất này ta đc vết hàng hải của tàu.

  Mô phỏng buồng lái đã giúp liên kết quá trình thiết kế sơ bộ và thiết kế chi tiết luồng tàu.bộ mô phỏng máy tính là 1 công cụ rẻ giúp cho việc lựa chọn các phương án thiết kế tuyến luồng.việc sử dụng bộ mô phỏng buồng lái mang lại lợi ích to lớn cho quá trình thiết kế nó giúp trả lời các câu hỏi như làm thế nào để điều động tàu trên tuyến luồng trong trường hợp khó khăn về thời tiết có an toàn hay k , rủi ro là bao nhiêu % các tình huống nguy hiểm cho quá trình điều động tàu cũng sẽ đc phát hiện

Câu 4 : Trình bày cách xác định độ sâu dự phòng do sóng Z2 theo Quy trình thiết kế kênh biển BGTVT 1976.

  Dự phòng sóng z2 tính = m.đối với tàu chạy 1 chiều và các tàu tránh nhau trên kênh có mặt cắt k đày đủ xác định theo đồ thị tùy thuộc thông số cho trc L,T,Ho và chiều cao H3% của sóng có tần suất 3% ở khu vực tàu chạy khi có gió tính toán tác dụng

  Khi sóng  truyền đến theo hướng xiên thì dùng hệ số K2.hệ số K2 phụ thuộc và trị số góc giữa trục luồng tàu với hướng sóng thịnh hành và lấy bằng:

Góc giữa trục luồng tàu và hướng sóng

K2

0o-150

15o-35o

35o-90o

1

1,4

1,7

   ở các kênh có mặt cắt đầy đủ thì z2 lấy = 0

   ở các kênh có sóng bé k hạn chế sự đi lại của tàu thì để tính toán sẽ lấy trị số chiều cao sóng có tần suất 1% trong mùa vận tải.

 Câu 5 : Hãy nêu và phân tích các chuyển động theo phương ngang của tàu trên luồng và ảnh hưởng của của chúng tới các kích thước của luồng tàu;

Các chuyển động ngang của  tàu gây ra : yaw,sway ,roll ,surge . các chuyển động theo phương ngang của tàu gây ra do tác dộng của sóng hoặc chân vịt.các thành phần theo phương ngang yaw và sway sinh ra do hoạt động của chân vịt hoặc tác động cảu sóng rất quan trọng với việc xác định vùng điều động và chiều rộng của luồng tàu.các tành phần yaw,sway ,surge quan trọng khi xác định lực neo tàu và thành phần roll quyết định đến xác định vị trí các đêm tựa tàu vào cảng

Câu 6: Trình bày các yếu tố liên quan đến tính toán độ sâu luồng tàu theo tiêu chuẩn PIANC-IAPH. Khái quát quá trình thiết kế độ sâu luồng theo tiêu chuẩn này.

 * hình thành 1 số phương án thiết kế

 * tính toán chi phí đầu tư

 * xem xét ,đánh giá tính an toàn và xác định các giá trị rủi ro

 * lựa chọn phương án thiết kế cuối cùng

 Quá trình thiết kế độ sâu luồng gồm 4 bước :

1. lựa chọn phương án thiết kế : lựa chọn độ sâu luồng thông số tàu thiết kế tốc độ chạy tàu,hướng luồng

2.xác định giá trị xây dựng : là kết quả các thông số hình học các tuyến luồng giá trị nạo vét cơ bản giá trị nạo vét duy tu.hệ thống thiệt bị báo hiệu hàng hải

3.xác định đánh giá an toàn : dựa trên việc xác định tai nạn giá trị hư hỏng của tàu.thiệt hại về vật chất con ng

4.lặp lại các bước trên cho các phương án tiếp theo.số lượng lớn các thông số thiết kế k độc lập yêu cầu có khối lượng tính toán lớn và mở hướng tốt để có thể chọn đc phương án tối ưu

Câu 7: Trình bày một số qui định chung về số liệu xuất phát khi thiết kế luồng tàu theo “ Quy trình thiết kế kênh biển 1976, BGTVT”.

   1.đặc điểm tự nhiên :

  - mặt = khu nc tỷ lệ 1:5000-1:50000 để chọn tuyến kênh và bố trí đổ đất và với tỷ lệ 1:2000-1:10000 để dự tính khối lượng công tác nạo vét còn ở những khu vực quan trọng hơn thì với tỷ lệ 1:1000

  - mặt = khu đất : làm với tỷ lệ 1:5000-1:25000 để chọn chỗ đặt các mốc đầu cơ tuyến và với tỷ lệ 1:5000-1:10000 để làm bản đồ phun đất khu đất

  - các mặt cắt địa chất ở những phương án vạch tuyến kênh có ghi chỉ tiêu đất theo mức độ khó thi công

  - các yếu tố khí tượng lấy theo tài liệu quan trắc trên bờ ít nhất trong 12 năm

  - các bảng tần suất và hoa gió theo 8 hướng la bàn cho từng tháng mùa vận tải và cả năm

  - các bản ghi thời gian gió thổi trung bình và dài nhất theo các hướng la bàn và cấp gió với phân khoảng tốc độ đã quy định

  - bảng ghi tổng thời gian với tầm nhìn xa # nhau cứ cách 2 cấp 1 cho từng tháng mùa vận tải toàn năm.

   2.các yếu tố thủy văn :

*đối với biển k có thủy triều : đồ thị ghi bảo chính suất tổng hợp các mức theo quan trắc định kỳ ít nhất là trong 10 năm đồ thị đc xây dựng cho từng tháng mùa vận tải và  toàn năm

*đối với biển có thủy triều : các đồ thị ghi bảo chính suất tổng hợp các mực nc theo quan trắc từng h ít nhất trong 3 năm

  3.lưu lượng tàu và tàu :lưu lượng tàu số liệu về nơi xếp dỡ hàng cho tàu trong cảng hệ số k đều của lưu lượng tàu tính theo ngày tháng.kích thước tàu lớn nhất ra vào cảng

  4.chỉ tiêu kinh tế :

  + tầu vận tải giá thành tính toán của các tàu theo thành phần dự kiến của lưu lượng tàu.thời gian tính toán khai thác và giá thành chi phí cho 1 ngày đêm đối với các tày này khi chạy và đậu

  + về cảng ,số liệu về tổng hợp các chi phí của cảng do phải chờ tàu

  + về đội tàu nạo vét giá thành thực hiện 1 đơn vị công tác nạo vét cơ bản và nạo vét chịu = các thiết bị nạo vét # nhau với những phương án đã chọn về vị trí đổ đất 

Câu 8: Trình bày các hiểu biết của em về vận tốc giới hạn của tàu trên luồng

 Tốc độ tối đa tính toán của tàu trên kênh phụ thuộc vào hình dạng và diện tích mặt cắt ngang luồng đào.trong mọi trg hợp tốc độ cho phép của tàu k đc >0,9 lần tốc đọ tói hạn Vth đặc tính cho mỗi mặt cắt cả kênh và k nhỏ hơn tốc độ làm cho tàu k lái đc (2-3 hải lý)

 Tốc độ tới hạn là tốc độ mà bắt đầu từ đó việc tăng thêm số vòng quay của máy thực tế k làm tăng thêm tốc độ tàu

 Trị số tốc độ tới hạn ở vùng nc cạn (V’th)và ở kênh có mặt cắt đầy đủ (V”th) xác định theo bảng 2a và 2b của quy trình thiết kế kênh biển.theo bảng 2a sẽ xác định đc tốc độ tới hạn đối với trg hợp tính toán khi H0/T = 1,15>1,2/bảng 2b dùng để xác định tốc độ tới hạn khi cho trc độ dự trữ chiều sâu dưới sống đáy tàu.

    Tốc độ tới hạn (Vth) trên kênh có mặt cắt k đầy đủ xác định teo công thức sau :

                 Vth = V’th  - (V’th - V’th)h0/H0

    Tốc độ tính toán Vmax của tàu đc quy định ở điều 2.1qui định thiết kế kênh biển có xét đến điều kiện thiên nhiên và điều kiện chạy tàu xét đến sự cần thiết đảm bảo an toàn chạy tàu và đảm bảo chiều rộng quay trở bé nhất đồng thời cũng đảm bảo đc trạng thái ổn định của đất ở mái dốc luồng đào

 Trên các kênh mà hiệu quả rút ngắn thời gian do tăng tốc độ chạy tàu có thể ảnh hưởng nhiều đến giá thành vận chuyển hàng hóa thì tốc độ tối ưu là tốc độ tương ứng với tổng chi phí là nhỏ nhất về nạo vét và chi phí đỗ của tàu trong thời gian qua lại trong kênh   

Câu 9: Hãy nêu các định nghĩa liên quan đến kích thước tàu và mối quan hệ giữa các thông số kích thước tàu.

  -trọng tải chuyên chở : DWT là tổng khả năng chuyên chở của tàu = tổng trọng lượng thủy thủ đoàn,hành khác,lương thực,dầu mỡ,thiết bị có thể di chuyển,nước,hàng hóa.

  -Trọng lượng tàu :là trọng lượng riêng cảu tàu khi k có hàng hóa

  -lượng dãn nc : tổng trọng lượng chuyên chở + Trọng lượng tàu

          lượng dãn nc =p.Cb.L.B.D

 B :chiều rộng tàu (m)

 Cb : hệ số béo

 D : mớn nc tàu (m)

 L : chiều dài tàu (m)

p  : trọng lượng riêng của nc biển = 1,025 (kg/m3)

công thức này phụ thược hình dáng tàu.hệ số béo thường 0,4 với tàu tuyến hình tròn đến 0,9 cho tàu chở dầu cỡ lớn

 Hầu hết tàu có trọng tải chuyên chở DWT =1,5 lần trọng tải đăng ký

Lượng dãn nc của 1 tàu chở đầy hàng tương đương với 1,3>1,4 DWT

Tỷ số giữa chiều dài và chiều rộng  thân tàu thường gấp 5>8 lần (tầu tốc độ cao) tỷ số chiều rộng và mớn nc thương =2(tàu dầu lớn =3)

Câu 10: Trình bày các yếu tố liên quan đến tính toán chiều rộng luồng tàu theo tiêu chuẩn PIANC-IAPH. Khái quát quá trình thiết kế bề rộng luồng theo tiêu chuẩn này.

  *khả năng điều động tàu

  Độ rộng vết chạy tàu phụ thuộc cá yếu tố sau :

  + đặc tính điều động tàu

  +khả năng kinh nghiệm ng lái tàu

  +khả năng nhận biết và phản ứng của ng lái tàu

  +tầm nhìn xa

  *các yếu tố của điều kiện tự nhiên

- gió mạn :tác động của gió mạn lên tàu phụ thuộc các yếu tố sau :

  + diện tích chắn gió của tàu

  + tỷ số độ sâu luồng/mớn nc tàu

  + tương quan tốc độ và hướng gió so với tàu

- sòng chảy :dòng chảy ngang ảnh hưởng đến khả năng giữ hướng của tàu dòng chảy dọc ảnh hưởng đến khả năng điều động và dừng tàu.khả năng tàu chịu tác động của dòng chảy sẽ thay đổi khi chiều sâu luồng giảm

-sóng : sóng tác động đến độ sâu luồng.khi sóng tiếp cận vào mũi tàu hoặc cắt ngang tuyến luồng thì chúng có khả năng ảnh hưởng đến khả năng điều động tàu và ảnh hưởng đến chiều rộng luồng

  * hệ thống các thiết bị bảo đảm hàng hải trên luồng : ảnh hưởng đến khả năng  nhận biết và phản ứng của ng lái tàu.tuyến luồng đc trang bị tốt sẽ yêu cầu có ít chiều rộng hơn 1 luông có hệ thống báo hiệu hàng hải sơ sài

  *loại hàng chuyên chở trên tuyến luồng : nếu hàng có mức độ nguy hiểm cao thì cần dự phòng 1 bề rộng nhất định để giảm bót nguy cơ va chạm mắc cạn

  *khoảng cách giữa các tàu vượt nhau : trên luồng 2 chiều cần tính để 2 tàu vượt nhau dễ dàng đảm bảo hiệu ứng thủy động giữa tàu với tàu là nhỏ nhất

  *khoảng cách yêu cầu giữa bờ kênh và luồng : tác động thủy lực giữa tàu và bờ kênh cũng có thể làm tàu mất khả năng điều khiển.để tránh khả năng này cần dự phòng 1 khoảng cách trên bề rộng luoongfnos phụ thuộc vào tốc độ tàu chiều cao bờ kênh tỷ số giữa chiều sâu luồng/mớn nc tàu

  *khúc cong chỗ lượn :tại  khúc cong chỗ lượn tàu yêu cầu 1 chiều rộng dải điều động lớn hơn bình thường. chiều rộng ở đây tăng khoảng 30>40% cho đến 100>160% chiều rộng tàuphụ thuộc vào tỷ số độ sâu luông/mớn nc tàu

b)Thiết kế bề rộng luồng tàu                                  

1chiều: W=WMB+∑wi + WBr+WBg

2chiều: W=2WMB+ ∑wi+ WBr+WBg+∑WP

Trong đó: WMB: chiều rộng cần thiết để điều động tàu, là bội số của chiều rộng B của tàu được cho trong bảng 1

Wi: các chiều sau dự fòng tra bảng 2

WBr,WBg: dự fong chiều rộng bên fải và bên trái luồng cho trong bảng 3

∑WP: khoảng cách vượt nhau giữa các tàu.

Câu 11: Trình bày nội dung tính toán xác định khả năng thông qua của kênh, cách xác định kênh giao thông một chiều, kênh giao thông hai chiều.

  Khả năng thông qua của kênh là số lượng tàu tối đa có thể đi qua trong 1 khoảng thời gian nhất định trong đó đơn vị tính lấy là khả năng thông qua trong 1 ngày đêm Nn.

   Khả năng thông qua kênh theo thiết kế phải thỏa mãn điều kiện :

  Trong đó :

 -  : lưu lượng tàu trung bình ngày đêm của kênh đc xác định : =

 - N : lưu lượng tàu hàng năm của các kênh

 - : thời kì chạy tàu trong 1 năm tính = ngày đêm

 -  và Kn: hệ số k đều của lưu lượng tàu trong 1 tháng và trong 1 ngày

   Khả năng thông qua trong năm thường lớn hơn lưu lượn tàu hàng năm của kênh 1,4 > 2 lần do lưu lượng tàu k đều

  Theo mức độ lưu lượng tàu càng đến gần tới khả năng thông kênh thì thời gian tàu chờ đợi qua kênh sẽ càng tăng xác định thời gian chờ đợi đó có thể dùng công thức thông dụng và lý thuyết phục vụ đám đông để tính toán

 * kênh giao thông một chiều : Công thức

Trong đó :

   n : số tàu trong 1 đoàn

    : hệ số giảm thời gian sử dụng làm việc của kênh do điều kiện khí trượng thủy văn

      : thời gian mỗi lần dắt tầu qua kênh tính theo công thức :

       Trong đó :

:chiều dài kênh (km hay hải lý)

  Vmax :tốc độ chạy tàu cho phép (km/h hay hải lý/h)

  t : khoảng thời gian giữa các tàu trong đoàn để bảo đảm an toàn chạy tàu

  (  t lấy theo chiều dài L)

 Trên kênh dài có đê chắn 2 bên hoặc kênh đi qua những chỗ nc nông để tăng khả năng thông qua có thể giải quyết hợp lý = cách có trạm tránh tàu

  Khả năng thông qua kênh đó xác định theo công thức:                     

  Trong đó :

    x : số trạm tránh tàu

   t    : thời gian chiếm dụng kênh trong trg hợp này xác định theo công thức:

Trong đó :

   t : thời gian lưu lại trạm tránh lúc cập bến và rời bến   để giảm thời gian tàu cập bến tại các trạm tránh tàu cần bố trí bến đậu tàu về bến xuôi gió của kênh trg hợp hoa gió có hình đối xứng thì bố trí bên đậu cả 2 bên kênh.

  * kênh giao thông hai chiều: xác định theo công thức:

  trong những trg hợp nhất định thì có thể cần giao thông 2 chiều trên kênh.trg hợp này sẽ xác định thời gian cân đỗ và khả năng thông qua kênh thì tính theo công thức kênh 1 chiều còn thời gian cho giao thông 2 chiều sẽ giảm đi 1 cách tương ứng

Câu 12: Trình bày nội dung phân loại mặt cắt kênh theo quy trình thiết kế kênh biển 1976

  Mặt cắt của kênh đc hiểu là phải thiết kế tm > 4 lần mặt cắt ướt của tàu.căn cứ vào vị trí mực nc đáy kênh điều kiện chạy tàu ng ta chia ra 3 loại sau

  1.kênh có mặt cắt đầy đủ

  2.kênh có mặt cắt k đầy đủ:kênh có mực nc cao hơn kênh

  3.kênh có chiều sâu thành bờ kênh trùng chiều sâu thành luồng

Câu 13: Trình bày các qui định về mực nước tính toán theo Quy trình thiết kế kênh biển 1976

 Mực nc tính toán quy định trên cơ sở đg biểu diễn n năm của tần suất mực nc hàng ngày trong suất mùa vận tải tùy thuộc hiệu suất giữa mực nc tần suất 50%(H50%) và mực nc thấp nhất quan trắc đc (Hmin)

H50%-Hmin

Tần suất mực nước tính toán

35

70

105

140

Hmin

99

98

97

1.Với các kênh khác nhau ở cửa sông mực nc tính toán đc xác định có xét đến độ dốc mặt nc sông

2.Đường biểu diễn tần suất mực nc hàng ngày đối với biển có thủy triều vẽ theo các số liệu quan trắc hàng giờ trên cơ sở quan trắc dao động mực nc ít nhất là 3 năm

3.khi hiệu số mực nc lớn hơn các trị số trong bảng hoặc khi số lượng tàu qua cảng tương đối ít thì mực nc tính toán đc xác định trên cơ sở tính toán kinh tế kỹ thuật - cách so sánh các chi phí nạo vét các chi phí cho tàu và cảng do phải chờ đợi hoặc chuyển tàu đi cảng # vì k đủ chiều sâu nc trên kênh mực nc tối ưu là mực nc ứng với tổng các chi phí kể trên là bé nhất

  Trong mọi trg hợp “ mực nc thông tàu” lấy làm mực nc tính toán cần đc kiểm tra xem khả năng có đc k và đã hợp lý chưa. mực nc thông tàu là mực nc tồn tại trong thời gian triều lên đủ để thông 2 chiều

Câu 14: Trình bày tóm tắt nội dung thiết kế chiều sâu luồng tàu theo Quy trình thiết kế kênh biển BGTVT 1976

Chiều sâu chạy tàu thực chất và chiều sâu thiết kế H0 của kênh tính = m xác định theo công thức

         Ho = Hc + z4

   Trong đó :

  T : mớn nc của tàu (m)

        : tổng dự phòng chiều sâu chạy tàu (m)

  H : trị số mực nc tính toán về số 0 độ sâu

 z4 : dự phòng chiều sâu sa bồi (m)

  Tổng dự phòng chiều sâu chạy tàu tính = m xác định theo công thức : =z1+z2+z3

  Trong đó :

  Zo : dự phòng cho độ lệch của tàu gây ra do chất hàng k cân đối hoặc do bẻ lái đột ngột

  Z1 : dự phòng chiều sâu chạy tàu bé nhất cần thiết để đảm bảo lái đc tàu

  Z2 : dự phòng sóng

  Z3 : dự phòng về tốc độ cho sự thay đổi mớn nc của tàu khi đứng yên (m)  

Câu 15 : Hãy trình bày các thông số ảnh hưởng đến độ sâu tuyến luồng và khái quát quá trình thiết kế xác định độ sâu tuyến luồng.

  + tàu thiết kế

  + điều kiện tự nhiên : sóng gió dòng chảy dòng thủy triều

  + điều kiện chất đáy

  + loại hàng chuyên chở

  - mớn nc tàu thiết kế :lấy từ các tàu tham gia hàng hải trên tàu dự kiến là mớn nc lớn nhất trong các tàu này.thông số này lấy sau khi phân tích tính kinh tế của các tàu tham gia hàng hải trên luồng

  - đặc điểm chuyển động theo phương đứng của tàu : là kết quả tính toán hiệu ứng TRIM + SQUAT.dưới tác động của sóng gió dòng chảy

  - thủy triều: cửa sổ triều :dự phòng do tác động của thủy triều từ việc phân tích xác định số liệu thống kê từ quan trắc thủy triều để xác định giá trị mực nc đảm bảo cho việc hàng hải.

  - dự phòng cho chất đáy : cung cấp thêm chiều sâu dự phòng do các hiệu ứng SQUAT TRIM và các ảnh hưởng do gió sóng triều để đảm bảo có 1 độ dự phòng an toàn nhất đề phòng đáy tàu chạm với đáy.dự phòng này là hàm số của địa chất tự nhiên đáy luồng và các thông số khai thác tuyến luồng

  - dự phòng độ sâu nạo vét là dự phòng dộ sâu do bùn cát bồi lắng giữa khoẳng thời gian 2 chu kỳ nạo vét duy tu như dự phòng do khảo sát đáy luồng sai số do nạo vét thi công

Câu 16: Trình bày nội dung xác định mái dốc kênh theo Quy trình thiết kế kênh biển 1976

 Phụ thuộc vào tính chất cơ học chất đáy mức độ bồi lấp các tác động cơ học lên mái kênh cũng như dòng chảy chế độ chạy tàu trên kênh.xác định theo công thức

              Bb- chiều dài mái dốc

Khi thiết kế cần chú ý xác định 2 loại mái dốc:

     -mái dốc đc hình thành trong quá trình nạo vét tới thời điểm đc đo sâu gọi là mái dốc m0

    - mái dốc đc hình thành cuối kỳ nạo vét là m1 = K.m0

     K = 1,5:ho>50m

     K = 2 : ho<50m

Thông thường giá trị mái dốc đc xác định theo bảng sau.nhưng với các kênh đã có lượng đáng tin cậy hoặc số kênh hiện hữu thì trị số mái dốc lấy theo giá trị thực đo

             Loại đất và trạng thái                               trị số mái dốc (m)

  Bùn, sét ,sét pha cát,trạng thái chảy                         20-30

  Bùn, sét ,sét pha cát,dốc chảy                                  15-20

  Bùn lẫn vỏ sò ốc                                                        10-15

  Bùn dẻo loại cát pha sét cát pha bụi                          7-10

  Cát rời                                                                         7-9

  Cát chặt trung bình                                                      5-7

  Cát chặt                                                                       3-5

  Đá vôi-vỏ sò lẫn bùn                                                    4-5

  Sét và cát pha sét dẻo mềm                                        3-4

  Sét và cát pha sét dẻo                                                 2-3

  Sét và cát pha sét dẻo cứng                                        1-2

Câu 17: Cách xác định Z3 theo Quy trình thiết kế kênh biển 1976

Z3 dự phòng về tốc độ cho sự thay đổi mớn nước của tàu khi đứng yên (m)

Tính bằng m, khi một tàu đi riêng, xác định theo đồ thị ở hình 3 tùy thuộc vào giá trị của thông số N1 , số Fơrút theo chiều sâu: Frh=  (trong đó g là gia tốc trọng trường ) và chiều rộng B của tàu.

Thông số N1 xác định như sau:

a.       Đối với kênh có mặt cắt đầy đủ thì N1=N tức là bằng hệ số mặt cắt

b.      Đối với vùng nước cạn N1=

c.       Đối với kênh có mặt cắt không đầy đủ thì N1=k3.N trong đó K3 là hệ số xác định theo đồ thị ở hình 4,tùy thuộc vào các trị số N và h0/H. Để xác định hệ số mặt cắt N thì trong trường hợp này lấy Sk là diện tích mặt cắt của ngang tàu ở dạng đầy đủ

Câu 17: Tóm tắt nội dung thiết kế chiều rộng luồng  theo Quy trình thiết kế kênh biển 1976

Đối với kênh tàu chạy một chiều thì rộng chạy tàu

Bc= Bhd+2.C1+∆B

Trong đó : Bhd chiều rộng dải hoạt động của tàu ở cao độ chiều sâu chạy tàu

C1 dự phòng chiều rộng giữa dải hoạt động và mái dốc kênh

∆ dự phòng chiều rộng do sa bồi

Bhd = L.sin(∝1+∝2)+B.cos(∝1+∝2)+t.sinβ.Vmax

Trong đó t.sinβ lấy không đổi và bằng 3m, cũng có thể xác định Bhd căn cứ vào tổng số góc chênh do dòng chảy và do gió, tốc độ chạy tàu và chiều rộng tàu

Góc chệch do dòng chảy ∝1 và góc chệch do gió ∝2 xác định theo bảng và tùy thuộc vào tốc độ tàu Vmax,tốc độ dòng chảy vuông góc và góc chỉ hướng qdc và qw của dòng chảy và gió biểu kiến

Chú ý: nếu chiều sâu luồng đào bé (Ht/H>0,7) và có độ dự phòng ∆B thì cho phép lấy trị số C1 bé hơn 0,5B

∆B=h(m1-m0)

Đối với luồng 2 chiều B=2.Bhd +2C1++∆B+C

Trong đó C là mật độ dự phòng chiều rộng C giữa các dải hoạt độn hai tàu.C lấy bằng chiều rộng tàu lớn nhất