CHƯƠNG XIII : VẬN TẢI TRONG CHUỖI CUNG ỨNG
Sau khi nghiên cứu chương này, bạn có thể:
1. Hiểu được vai trò của hoạt động vận tải trong một chuỗi cung ứng
2. Xác định điểm mạnh, điểm yếu của các phương thức vận tải
3. Thảo luận về vai trò của hạ tầng giao thông và các chính sách về giao thông vận tải
4. Nhận diện các điểm mạnh, điểm yếu của các phương án thiết kế hệ thống vận tải
5. Nhận diện các nhân tố mà người gửi hàng nhất thiết phải xem xét khi thiết kế một hệ
thống vận tải.
Trong chương này, chúng ta sẽ bàn luận về vai trò của hoạt động vận tải trong một chuỗi cung ứng và nhận diện các yếu tố liên quan cần xem xét khi ban hành các quyết định về hoạt động vận tải. Mục tiêu của chúng ta là giúp các nhà quản trị có thể xây dựng chiến lược cho hoạt động vận tải, thiết kế, hoạch định và thực thi các quyết định liên quan đến hoạt động vận tải với sự am hiểu tất cả các ưu điểm cũng như nhược điểm của các phương án mà họ đã chọn.
I. Vai trò của hoạt động vận tải trong một chuỗi cung ứng
Hoạt động vận tải là hoạt động di chuyển sản phẩm (nguyện vật liệu, hàng hóa) từ địa điểm này đến địa điểm khác trong suốt chuỗi cung ứng, từ điểm bắt đầu của chuỗi cung ứng đến khách hàng. Vận tải là hoạt động quan trọng của chuỗi cung cấp vì sản phẩm hiếm khi được sản xuất và tiêu dùng tại cùng một địa điểm. Hoạt động vận tải là hoạt động chiếm chi phí đáng kể trong hầu hết các chuỗi cung ứng. Trong thực tế, hoạt động vận tải chiếm hơn 10% GDP của Mỹ năm 20021. Chỉ có ba lĩnh vực – nhà đất, y tế và thực phẩm chiếm tỷ lệ trong GDP lớn hơn ngành vận tải. Năm 2002, có gần 20 triệu lao động làm các công việc liên quan đến hoạt động vận tải, chiếm 16% tổng số lao động có việc làm tại Mỹ.
Hoạt động vận tải có vai trò quan trọng hơn trong các chuỗi cung ứng toàn cầu. Hãng Dell có các nhà cung cấp trên toàn thế giới và bán hàng cho khách hàng trên toàn cầu từ một số ít nhà máy của mình. Hoạt động vận tải cho phép sản phẩm dịch chuyển xuyên suốt mạng lưới toàn cầu của hãng Dell. Tương tự, hoạt động vận tải toàn cầu cho phép Wal-Mart bán những sản phẩm được sản xuất ở khắp nơi trên thế giới cho khách hàng ở Mỹ.
Thương mại quốc tế ngày càng trở thành hoạt động quan trọng trong đời sống kinh tế thế giới. Theo thống kê của Cục vận tải, từ năm 1993 đến năm 2001, tổng giá trị thương mại quốc tế của Mỹ tăng trưởng bình quân 9.3% mỗi năm. Trong cùng thời ký, tốc độ tăng trưởng thương mại cao hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế hơn ba lần. Từ năm 1970-2001, thương mại hàng hóa của Mỹ tăng trưởng hơn 20 lầm trong khi tăng trưởng kinh tế Mỹ tăng trưởng khoảng 10 lần trong cùng thời kỳ. Cùng với sự tăng trưởng nhanh chóng của thương mại quốc tế, hệ thống chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức ngày càng có ý nghĩa quan trọng.
Mọi chuỗi cung ứng thành công đều gắn liền với việc sử dụng hệ thống vận tải thích hợp. IKEA, một nhà bán lẻ thiết bị gia dụng ở Scandinavian, đã xây dựng một mạng lưới toàn cầu với khoảng 180 cửa hàng ở 23 quốc gia mà cơ bản là dựa vào hệ thống vận tải hiệu quả. Doanh số bán hàng của IKEA năm 2004 đạt 12,8 tỷ Euro. Chiến lược của IKEA là cung cấp hàng hóa với chất lượng tốt, giá cả thấp. Mục tiêu của công ty là cắt giảm giá bán sản phẩm 2- 3% mỗi năm. IKEA nổ lực tìm kiếm các nguồn cung cấp sản phẩm giá rẻ trên phạm vi toàn cầu cho từng sản phẩm. Sản phẩm nội thất của IKEA được thiết kế theo mô-đun cho phép công ty chuyên chở sản phẩm hiệu quả về chi phí hơn so với các nhà sản xuất sản phẩm nội thất khác. Các cửa hàng với quy mô lớn, giao hàng với số lượng lớn cho phép vận chuyển các sản phẩm gia dụng đến các cửa hàng bán lẻ với chi phí thấp. Nguồn cung cấp hiệu quả, chi phí vận chuyển thấp cho phép IKEA cung cấp các sảm phẩm gia dụng chất lượng cao với giá cả thấp trên phạm vi toàn cầu.
Seven-Eleven Nhật Bản là một ví dụ khác về việc sử dụng hoạt động vận tải để đạt được các mục tiêu chiến lược của mình. Công ty đặt mục tiêu chuyên chở sản phẩm đến các cửa hàng để đáp ứng nhu cầu của khách hàng tại bất kỳ địa điểm nào, bất kỳ thời gian nào trong ngày. Để đạt được mục tiêu này, Seven-Eleven Nhật Bản sử dụng một hệ thống vận tải rất linh hoạt (phản ứng nhanh) có thể bổ sung tồn kho cho các của hàng vài lần trong ngày, vì vậy sản phẩm luôn sẵn sàng để đáp ứng nhu cầu khách hàng. Sản phẩm từ nhiều nhà cung cấp khác nhau được đóng chung (kết hợp) trên cùng xe tải tùy theo yêu cầu về nhiệt độ cho phép giao hàng tần suất cao (thường xuyên) với chi phí hợp lý. Seven-Eleven Nhật Bản sử dụng một hệ thống vận tải linh hoạt cùng với việc kết hợp vận tải (nhiều loại hàng hóa trên cùng phương tiện vận tải) đã làm giảm chi phí vận tải và nhận hàng trong khi vẫn đảm bảo tốt nhất khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Chuỗi cung ứng cũng sử dụng hoạt động vận tải linh hoạt để trung tâm hóa hoạt động dự trữ và vận hành chuỗi cung ứng với số lượng cơ sở vật chất ít hơn.
Ví dụ, Amazon.com dựa vào hệ thống những người chuyên chở hàng bao gói và bưu điện để giao hàng cho khách hàng từ những nhà kho trung tâm. Hãng Dell sản xuất tại một số ít địa điểm ở Mỹ và sử dụng hệ thống vận tải linh hoạt cung cấp bởi các nhà chuyên chở hàng bao gói để cung cấp cho khách hàng những sản phẩm cá biệt hóa (theo nhu cầu khách hàng) cao với giá cả hợp lý.
Người gửi hàng là người yêu cầu dịch chuyển sản phẩm giữa hai điểm trong chuỗi cung ứng, người chuyên chở là người tiến hành chuyên chở hàng hóa. Ví dụ, khi Dell sử dụng UPS để giao máy tính từ nhà máy đến khách hàng, Dell sẽ là người gửi hàng, UPS là người chuyên chở. Hai bên khác có tác động đáng kể trong hoạt động vận tải là người chủ sở hữu và người khai thác các hệ thống hạ tầng giao thông như các tuyến đường bộ, cảng biển, sân bay, kênh đào và những hội đồng lập pháp, những người ban hành các chính sách về vận tải trên phạm vi toàn cầu.
Am hiểu hoạt động vận tải trong chuỗi cung ứng thật sự quan trọng khi xem xét (đánh giá) triển vọng (viễn cảnh) của tất cả các bên thứ tư. Người chuyên chở quyết định đầu tư các thiết bị vận tải (tàu hỏa, xe tải, máy bay...) và trong một số trường hợp đầu tư vào hạ tầng giao thông (ví dụ như tuyến đường sắt) và sau đó ban hành các quyết định để khai thác (vận hành) nhằm nổ lực tối đa hóa lợi nhuận từ các tài sản trên. Ngược lại, ở phương diện người gửi hàng, họ sử dụng vận tải để tối tiểu hóa tổng chi phí (chi phí vận tải, dự trữ, thông tin, chi phí mua hàng và chi phí cho các cơ sở vật chất) trong khi vẫn đảm bảo mức độ đáp ứng khách hàng hợp lý.
Chúng ta có thể hiểu một hệ mạng lưới vận tải như là một tập hợp các điểm nút vận tải (đầu nối) và các tuyến đường liên kết các điểm nút vận tải. Hoạt động vận chuyển bắt đầu và kết thúc tại các điểm nút và di chuyển trên các tuyến đường. Đối với hầu hết các phương thức vận tải, hạ tầng vận tải như cảng biển, tuyến đường bộ, đường thủy và sân bay đều yêu cầu cả các điểm nút và các tuyến đường. Trên toàn thế giới, phần lớn các hạ tầng vận tải quan trọng đều thuộc sở hữu và quản lý công. Điều rất quan trọng trong quản lý hạ tầng cơ sở giao thông là sự sẵn sàng về tài chính (tiền) để sửa chữa và đầu tư mở rộng khả năng đáp ứng khi cần thiết. Chính sách về giao thông vận tải quyết định trực tiếp đến quy mô nguồn lực quốc gia đầu tư vào việc phát triển hạ tầng giao thông vận tải. Chính sách về giao thông vận tải cũng nhằm mục đích ngăn chặn lạm dụng sức mạnh độc quyền, khuyến khích cạnh tranh công bằng, cân bằng giữa các vấn đề liên quan đến lĩnh vực giao thông vận tải: môi trường, năng lượng và xã hội.
Trong phần sau, chúng ta sẽ thảo luận những vấn đề quan trọng về tương lai (triển vọng) của những người chuyên chở, người sở hữu và người khai thác hạ tầng vận tải, những nhà ban hành chính sách về giao thông vận tải và những người gửi hàng. Trong phần tiếp theo, chúng ta sẽ bàn luận về sự khác nhau giữa các phương thức vận tải, chi phí vận tải và đặc điểm hoạt động của các phương thức vận tải.
II. Các phương thức vận tải và đặc điểm hoạt động của các phương thức vận tải
Chuỗi cung ứng sử dụng kết hợp các phương thức vận tải sau:
- Hàng không
- Người chuyên chở hàng bao kiện
- Ô tô
- Tàu hỏa
- Thủy (biển, sông)
- Ống
- Vận tải đa phương thức
Hoạt động vận tải thương mại ở Mỹ phân chia theo phương thức vận tải năm 2002 được tổng hợp ở bảng 13-1.
Trước khi bàn luận về các phương thức vận tải, chúng ta hãy điểm qua một vài xu hướng quan trọng về nền kinh tế Mỹ. Trong khoảng thời gian từ 1970-2002, GDP theo giá thực tế, quy đổi theo giá động USD năm 2000 tăng trưởng 176%. Trong cùng giai đoạn trên, chuyên chở hàng hóa của Mỹ theo đơn vị tấn*dặm chỉ tăng 73%. Vào năm 1970, bình quân phải vận tải 2.1 tấn*dặm để tạo ra 1 USD trong GDP. Vào năm 2002, bình quân chỉ vận tải 1.1 tấn*dặm để tạo ra 1 USD trong GDP. Xu hướng này phản ánh sự giảm kích cỡ sản phẩm khi áp dụng công nghệ mới cũng như sự gia tăng hiệu quả của hệ thống vận tải hàng hóa.
Bảng 13-1: Hoạt động vận tải
Phương thức
Giá trị
chuyên
chở
(Tỷ $)
% thay
đổi
Từ 1993
Trọng lượng
chuyên chở
(Tỷ tấn)
% thay
đổi
Từ 1993
Sản lượng
chuyên chở
(Tấn*dặm)
% thay đổi
Từ 1993
Hàng không (kể cả
vận tải ô tô – hàng
777
96,7
10
45,9
15
63,2
không
Ô tô
6.660
42,2
9.197
26,4
1.449
55,5
Sắt
388
39,2
1.895
19,9
1.254
29,9
Thủy
867
39,9
2.345
10,2
733
-16,9
Ống
285
-8,7
1.656
3,8
753
27,0
Đa phương thức
1.111
67.0
213
-7,5
226
36,7
Trích dẫn từ Thống kê của cục Giao thông vận tải, chuyên chở hàng hóa ở Mỹ, 2002
Tính hiệu quả của bất kỳ một phương thức vận tải nào đều phụ thuộc vào sự đầu tư của các phương tiện vận tải và quyết định khai thác các phương tiện của người chuyên chở cũng như hạ tầng vận tải và các hính sách quản lý giao thông vận tải. Mục tiêu cơ bản của người chuyên chở là đảm bảo sử dụng (khai thác) tốt các tài sản trong khi cung cấp cho khách hàng mức độ dịch vụ có thể chấp nhận được. Quyết định của người chuyên chở ảnh hưởng bởi chi phí đầu tư phương tiện vận tải, chi phí khai thác cố định, chi phí khai thác biến đổi, khả năng đáp ứng thị trường mục tiêu của người chuyên chở và giá cả thị trường. Ví dụ, FedEx thiết kế một mạng lưới vận tải hàng không theo kiểu vành nan hoa (hub- and-spoke) để vận chuyển hàng bao kiện với thời gian cung ứng nhanh và thời gian giao hàng tin cậy. Ngược lại, UPS sử dụng kết hợp máy bay, tàu hỏa, xe tải để cung cấp dịch vụ vận chuyển với giá thấp và thời gian giao hàng kéo dài hơn một ít. Điểm khác biệt giữa hai mạng lưới vận tải được thể hiện trên bảng báo giá. FeDex tính cước cho kiện hàng chủ yếu dựa vào kích thước kiện hàng, ngược lại, UPS tính cước dựa vào cả kích thước và điểm đến. Trên giác độ chuỗi cung ứng, mạng lưới vận tải hàng không “vành nan hoa” phù hợp hơn khi giá cả không phụ thuộc vào điểm đến và thời gian giao hàng nhanh là điều quan trọng, trong khi đó, một mạng lưới xe tải phù hợp khi giá cả thay đổi theo điểm đến và thời gian gian hàng tương đối chận có thể chấp nhận.
II.1. Vận tải hàng không
Những hãng hàng không chính ở Mỹ chuyên chở cả hành khách lẫn hàng hóa bao gồm American, United và Delta. Vận tải hàng không có chi phí cố định cao trong hạ tầng và phương tiện vận chuyển. Chi phí nhân công và xăng dầu phụ thuộc vào chuyến bay nhưng không phụ thuộc vào số lượng hành khách hay hàng hóa chuyên chở trên trên từng chuyến bay. Mục tiêu của một hãng hàng không là tối đa hóa thời gian bay hàng ngày của máy bay và doanh thu mỗi chuyến bay. Vì chi phí cố định lớn và các chi phí biến đổi tương đối thấp, để quản lý thu nhập (doanh thu), (xem chương 15), các hãng hàng không áp dụng chính sách giá phân biệt theo vị trí ghế ngồi, đây là nhân tố đáng chủ ý trong sự thành công của vận tải hành khách bằng đường hàng không. Hiện nay, các hãng hàng không thực hiện quản lý doanh thu trong vận chuyển hành khách nhưng không rất ít khi áp dụng trong vận tải hàng hóa.
Những người chuyên chở hàng không cung cấp phương thức vận tải nhanh nhưng cước phí cao. Những hàng hóa khối lượng nhỏ, giá trị cao, yêu cầu giao hàng khẩn cấp, khoảng cách vận chuyển lớn vận chuyển bằng đường hàng không là phù hợp nhất. Những người chuyên chở hàng không thường vận chuyển những lô hàng dưới 500 pounds, bao gồm cả những sản phẩm giá trị cao, trọng lượng nhẹ, hàng công nghệ cao. Vì sự phát triển công nghệ cao, trọng lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường hàng không ngày càng thu nhỏ trong vòng hai thập kỷ qua mặc dù giá trị hàng hóa lại tăng lên một ít. Năm 2002, hàng hóa kinh doanh chuyên chở bằng đường hàng không ở Mỹ có giá trị bình quân là 75.000$/tấn, cao hơn rất nhiều so với tất cả các phương thức vận tải khác.
Giá trị hàng hóa thương mại quốc tế chuyên chở đến và đi khỏi nước Mỹ bằng đường hàng không tăng trưởng đáng kể, từ 10 tỷ USD năm 1970 lên 519 tỷ USD năm 2001, tăng trưởng bình quân 14% mỗi năm. Từ năm 1980 đến năm 2001, doanh thu từ của các nhà chuyên chở hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không của Mỹ tăng từ 1 tỷ USD lên 6 tỷ USD. Tuy nhiên từ năm 2001, do các biện pháp anh ninh đối với hàng hóa và giá xăng dầu gia tăng đã có những tác động rất lớn đến tình hình tài chính của các nhà chuyên chở hàng không. Ảnh hưởng làm trầm trọng hơn khi ngành hàng không gia tăng năng lực khi bổ sung các máy bay mới.
Những vấn đề then chốt là những người chuyên chở hàng không phải đối mặt bao gồm xác định vị trí và số lượng các trung tâm, phân bổ máy bay cho các tuyến, lập kế hoạch bảo trì, bảo dưỡng máy bay, lập kế hoạch phi đội bay, quản lý giá và chính sách giá phân biệt.
II.2. Chuyên chở hàng theo bao kiện
Người chuyên chở hàng bao kiện là những công ty vận tải như FeDex, UPS và dịch vụ bưu điện Mỹ, những người nhận chuyên chở những kiện hàng nhỏ, từ những lá thư cho đến những kiện hàng khoảng chừng 15 pounds. Những người chuyên chở hàng bao kiện sử dụng vận tải hàng không, đường ô tô, đường sắt để chuyên chở những kiệ n hàng nhỏ, có cam kết về thời gian giao hàng. Dịch vụ do người vận chuyển hàng bao kiện cung cấp rất đắt và không thể cạnh tranh với những người cung cấp dịch vụ chuyên chở hàng lẻ LTL (Less Truck Load) về giá đối với những lô hàng lớn. Dịch vụ cốt lõi mà họ cung cấp cho người gửi hàng là sự nhanh chóng và độ tin cậy về thời gian giao hàng. Vì vậy người gửi hàng sử dụng người chuyên chở hàng bao kiện để chuyên chở những lô hàng nhỏ, yêu cầu cao về thời gian giao hàng. Người chuyên chở hàng bao kiện còn cung cấp những dịch vụ gia tăng khác cho phép người gửi hàng gia tăng tốc độ dịch chuyển tồn kho và theo dõi đường đi của đơn hàng. Với việc theo dõi đường đi của đơn hàng, người gửi hàng có thể chủ động thông tin cho khách hàng về kiện hàng. Người chuyên chở hàng bưu kiện còn có thể nhận hàng tại điểm đầu và giao hàng đến điểm đến cuối cùng. Cùng với sự phát triển của hệ thống cung ứng JIT và mối quan tâm đến giảm hàng tồn kho, nhu cầu dịch vụ vận chuyển hàng bưu kiện đang ngày càng gia tăng.
Chuyên chở hàng bao kiện là phương thức vận tải thích hợp cho hoạt động thương mại điện tử như Amazon.com và Dell cũng như những công ty như W.W Grainger và McMaster-Carr, những công ty gửi những kiện hàng hóa nhỏ cho khách hàng. Cùng với sự phát triển của thương mại điện tử, sử dụng chuyên chở hàng bao kiện đã và đang gia tăng đáng kể trong những năm qua. Những người chuyên chở hàng bao kiện nhận chuyên chở những kiện hàng nhỏ hơn, thời gian giao hàng đảm bảo hơn vận tải hàng không, đặc biệt với tiện ích theo dõi đường đi kiện hàng và những dịch vụ gia tăng khác rất quan trọng với người gửi hàng. FeDex sử dụng xe tải để gom những kiện hàng tại điểm đầu (kho người gửi hàng) và giao đến địa điểm đến cuối cùng. Những người chuyên chở hàng không không cung cấp dịch vụ kết hợp (đa phương thức) như vậy. Có những công ty sử dụng người chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không để gửi những lô hàng lớn và sử dụng dịch vụ vận tải bao kiện cho những lô hàng nhỏ hơn và yêu cầu về thời gian giao hàng cao hơn. Ví dụ, hãng Dell dùng dịch vụ vận tải hàng không để vận chuyển hàng linh kiện từ châu Á nhưng sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng bao kiện để giao máy tính cá nhân cho khách hàng của mì
Trong trường hợp hàng hóa bao gồm nhiều kiện nhỏ, giao đến một điểm khác nhau, dịch vụ gom hàng sẽ là giải pháp để gia tăng quy mô lô hàng và giảm chi phí chuyên chở hàng bao kiện. Những người chuyên chở hàng bao kiện dùng xe tải gom những kiện hàng, chuyên chở đến các trung tâm giao nhận hàng lẻ (trung tâm phân loại hàng), tại đây, các kiện hàng sẽ được chuyên chở đủ chuyến (nguyên xe, container, nguyên toa, nguyên chuyến bay) đến trung tâm giao nhận hàng lẻ gần điểm nhận hàng nhất, tại đây, những kiện hàng sẽ được giao cho người nhận hàng bằng xe tải nhỏ theo tuyến trình “giòng sữa” (Milk Runs) (sẽ được đề cập ở phần sau của chương). Vấn đề cót lõi của hoạt động gom hàng bao gồm vị trí và quy mô các điểm dịch chuyển cũng như thông tin hổ trợ và theo dõi tuyến đường đi của dòng hàng hóa. Đối với việc giao hàng đến cho khách hàng, vấn đề quan trọng là lịch trình và hành trình của xe tải giao hàng.
II.3. Vận tải đường bộ (ô tô)
Năm 2002, vận tải bằng ô tô chuyên chở 64% hàng hóa thương mại của Mỹ tính theo giá trị và 58% tính theo khối lượng. Ngành vận tải bằng ô tô bao gồm hai phương thức chính, chuyên chở đủ chuyến (TL – Truck Load) và chuyên chở hàng lẻ (LTL: Less truck load). Vận tải ô tô chi phí cao hơn vận tải đường sắt nhưng ưu điểm hơn vì có thể giao hàng từ kho đến kho và thời gian giao hàng ngắn hơn. Một ưu điểm khác là không phải chuyển tải trong quá trình chuyên chở từ điểm nhận hàng đến điểm giao hàng. Những nhà cung cấp dịch vụ vận tải nguyên chuyến chính bao gồm Schneider National, JB Hunt, Ryder Intergrated, Werner và Swift Transportation.
Doang nghiệp kinh doanh chuyên chở đủ chuyến có chi phí cố định thấp, chỉ cần sở hữu vài chiếc xe tải là có thể tham gia lĩnh vực kinh doanh này. Vì vậy có nhiều doanh nghiệp tham gia lĩnh vực cung cấp dịch vụ chuyên chở đủ chuyến. Schneider National, người chuyên chở đủ chuyến lớn nhất, chỉ chiếm 17% thị phần trong tổng số top 40 công ty vận tải cảu Mỹ năm 1996. Mục tiêu của những người chuyên chở nguyên xe là lên lịch trình giao hàng để đáp ứng yêu cầu dịch vụ trong khi tối thiểu hóa thời gian nhàn rỗi và thời gian chạy không hàng của xe tải.
Giá cả dịch vụ chuyên chở nguyên xe thể hiện tính kinh tế theo quy mô theo khoảng cách chuyên chở. Tính kinh tế theo qui mô cũng liên quan đến khả năng tận dụng dung tích chứa hàng của toa xe. Với một xe tải có dung tích chứa hàng cho trước, càng tận dụng hết khả năng chứa hàng của phương tiện vận tải, càng hiệu quả.
Chuyên chở nguyên xe phù hợp cho việc chuyên chở hàng hóa từ các nhà máy đến các kho hàng, từ nhà cung ứng đến nhà sản xuất. Ví vụ Proctor & Gamble sử dụng vận tải nguyên xe để giao hàng đến nhà kho của khách hàng.
Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ phù hợp với việc giao những lô hàng nhỏ, thông thường ít hơn một nửa xe tải, vì với số lượng lớn hơn, vận tải nguyên xe thường có chi phí thấp hơn. Hiệu quả của chuyên chở hàng lẻ phụ thuộc vào khối lượng cũng như khoảng cách chuyên chở. Chuyên chở hàng lẻ tốn nhiều thời gian hơn chuyên chở nguyên xe vì phải gôm và chuyển phát nhiều kiện hàng nhỏ. Chuyên chở hàng lẻ phù hợp với những lô hàng quá lớn để gửi đường bưu phẩm nhưng quá ít để chở nguyên chuyên (ít hơn nửa xe tải).
Yếu tố then chốt để giảm chi phí vận chuyển hàng lẻ là mức độ sử dụng năng lực phương tiện vận tải. Người chuyên chở hàng lẻ sử dụng các trung tâm gom hàng, trong đó dùng xe tải để gom nhiều lô hàng nhỏ lẻ từ nhiều người gửi cùng một khu vực địa lý sau đó đóng nhiều lô hàng nhỏ lẻ trên cùng xe tải, chuyển phát cho nhiều người nhận hàng khác nhau ở cùng một khu vực địa lý tại điểm đến. Điều này cho phép người chuyên chở hàng lẻ gia tăng mức độ sử dụng năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải, mặc dù làm gia tăng thời gian giao hàng một ít so với chuyên chở nguyên chuyến. Những công ty vận tải lớn tận dụng ưu điểm của hình thức vận chuyển hàng lẻ là khả năng gom hàng và chi phí cố định để xây dựng một trung tâm gom hàng. Những người chuyên chở ở các khu vực thường phát triển dịch vụ vận chuyển hàng lẻ bởi vì lợi thế các điểm giao hàng và chuyển phát hàng dày đặc trong cùng một khu vực địa lý cho phép nâng cao hiệu quả kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng lẻ.
Vấn đề then chốt của kinh doanh chuyên chở hàng lẻ là vị trí trung tâm gom hàng, kỹ thuật đóng hàng lên xe tải, lịch trình và tuyến đường gom hàng và chuyển phát. Mục tiêu là tối thiểu hóa chi phí thông qua hoạt động gom hàng trong khi không vi phạm cam kết về thời gian giao hàng và đảm bảo độ tin cậy.
II.4 . Vận tải đường sắt
Năm 2002, tính theo giá trị, vận tải đường sắt vận chuyển 4% hàng hóa của Mỹ, 12% nếu tính theo trọng lượng, tổng sản lượng chuyên chở tấn*dặm trên 25%. Số liệu trên phản ảnh sử dụng vận tải đường sắt để chuyên chở hàng hóa trên khoảng cách lớn. Vận tải đường sắt chịu chi phí cố định lớn vì chi phí cho tuyến đường sắt, đầu máy, toa xe và nhà ga. Ngoài ra, còn có chi phí cho nhân công, nhiên liệu phát sinh không phụ thuộc vào số lượng toa xe (chi phí xăng dầu không biến động nhiều theo số lượng toa xe) nhưng phụ thuộc vào khoảng cách và thời gian chuyên chở. Một khi con tàu khởi động, nhưng nằm chờ (nhàn rỗi, không chạy) sẽ vô cùng tốn kém bởi vì nếu tàu không di chuyển, chi phí nhiên liệu và chi phí nhân công vẫn phát sinh. Thời gian nhàn rỗi phát sinh khi con tàu phải đổi toa tại các ga đến khác nhau. Tình trạng nhàn rỗi cũng phát sinh khi tránh tàu. Chi phí nhiên liệu và nhân công chiếm khoảng 60% tổng chi phí vận tải đường sắt. Từ đặc điểm đó, điều quan trọng trong khai thác tàu hỏa là khai thác hiệu quả đầu máy và đội ngũ nhân viên phục vụ tàu.
Giá cả và khả năng lực chuyên chở lớn làm cho vận tải đường sắt là phương thức vận chuyển lý tưởng để chuyên chở hàng hóa thể tích lớn, nặng, trọng lượng nặng, phạm vi chuyên chở dài. Tuy nhiên, thời gian chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt có thể chậm. Vì vậy vận tải đường sắt phù hợp để chuyên chở hàng nặng, giá trị thấp và không yêu cầu cao về thời gian. Ví dụ than đá là mặt hàng chuyên chở chủ yếu bằng đường sắt. Hàng hóa số lượng nhỏ, yêu cầu cao về thời gian, thời gian đáp ứng đơn hàng ngắn, khoảng cách chuyên chở ngắn hiếm khi sử dụng vận tải đường sắt.
Mục tiêu của người chuyên chở đường sắt là khai thác hiệu quả đầu máy và đội ngũ nhân viên. Vấn đề cơ bản trong vận hành tàu hỏa là lịch trình tàu và phân công lịch làm việc của đội ngũ nhân viên, thời gian chờ tại các tuyến đường tránh và tại các ga và mức độ trễ giờ. Vận hành tàu hỏa thường xuyên đối mặt với việc tốn quá nhiều thời gian tại mỗi điểm chuyển đổi (ga). Thời gian di chuyển thường chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng thời gian chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt. Trễ tàu ở mức rất cao vì hiện nay, tàu không chạy theo lịch trình được lập trình mà theo kiểu “Lắp tàu để chạy”. Nói theo cách khác, một con tàu khởi hành khi đã nối đủ toa xe. Các toa xe chờ đợi được kết nối vào đầu tàu để chuyên chở, điều này làm gia tăng độ không chắc chắn về thời gian giao hàng. Một tuyến đường sắt có thể gia tăng mức độ đảm bảo thời gian bằng các lập lịch trình cho một số con tàu thay vì “Lắp” tất cả các tàu để chạy. Trong điều kiện như vậy, chiến lược giá, bao gồm cả quản trị doanh thu cần được nghiên cứu khi xây dựng lịch trình chạy tàu.
II.5. Vận tải đường thủy
Những người chuyên chở đường biển chủ yếu bao gồm Maersk Sealand, Evergreen Group, American President Lines và Hanjin Shipping Co. Với những đặc điểm tự nhiên, vận tải đường thủy chỉ giới hạn trong những khu vực nhất định. Ở Mỹ, vận tải đường thủy thực hiện trên hệ thống đường thủy nội địa (Đại ngũ hồ - Great Lakes và các con sông) và đường biển. Vận tải đường thủy là phương thức vận tải lý tưởng cho việc chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn và chi phí thấp. Ở Mỹ, vận chuyển đường thủy là phương thức vận tải cơ bản nhất dùng để chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn và là phương thức vận tải rẻ nhất để chuyên chở các loại hàng hóa đó. Tuy nhiên đây là phương thức vận tải chậm nhất, và chậm trễ cũng thường xuyên xảy ra tại các cảng và các điểm đến (ga đầu cuối). Điều này làm cho vận tải thủy gặp khó khăn trong việc khai thác các tuyến vận tải ngắn, mặc dù ở Nhật và một phần ở Châu Âu sử dụng hiệu quả phương thức vận tải thủy để khai thác các tuyến vận tải ngắn trong phạm vi vài dặm để chuyên chở hàng hóa hàng ngày.
Ở Mỹ, việc thông qua đạo luật sửa đổi đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1998 tác động rất lớn đến hoạt động chuyên chở hàng hóa bằng đường thủy. Đạo luật sửa đổi cho phép người chuyên chở và người gửi hàng được ký kết hợp đồng riêng biệt, bãi bỏ sự độc quyền của những người chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Đạo luật này tương tự như việc bải bỏ các các quy định trong lĩnh vực vận tải ô tô và vận tải hàng không trước đó hai thập kỷ và có những tác động tương tự đối với ngành vận tải biển. (chú giải người dịch: trước đây, hiệp hội người gửi hàng chỉ được đàm phán về giá cước và điều kiện chuyên chở với các công hội tàu chợ hoặc mặc nhiên chấp nhận điều kiện chuyên chở, giá cước do các người chuyên chở độc lập ban hành theo vận đơn đường biển, đạo luật này cho phép người gửi hàng đàm phán, ký kết hợp đồng với từng người chuyên chở, hợp đồng chuyên chở giống hợp đồng cung ứng dịch vụ, bãi bỏ tính độc quyền của các chủ tàu, tạo cạnh tranh công bằng trong hoạt động mua, bán dịch vụ vận tải biển)
Trong hoạt động thương mại toàn cầu, vận tải biển là phương thức vận tải thống trị trong việc chuyên chở tất cả các loại hàng hóa. Ô tô, ngũ cốc, hàng may mặc và nhiều loại hàng hóa khác được chuyên chở bằng đường biển. Năm 2001, tổng giá trị hàng hóa di chuyển giữa Mỹ và các cảng biển nước ngoài khoảng 718 tỷ USD. Năm 2002, vận tải biển chiếm 78% khối lượng hàng hóa ngoại thương của Mỹ. Trong hoạt động thương mại quốc tế, khối lượng chuyên chở lớn, khoảng cách chuyên chở dài, vì vậy vận tải thủy luôn là phương thức vận tải rẻ nhất. Điểm đáng chú ý trong lĩnh vực chuyên chở hàng hóa quốc tế bằng đường biển là xu hướng container hóa diễn ra mạnh mẽ. Điều này dẫn đến nhu cầu những tàu biển lớn hơn, nhanh hơn và thiết kế chuyên biệt để gia tăng hiệu quả trong chuyên chở container. Thời gian trì hoãn tại các cảng biển, thủ tục hải quan, thủ tục an ninh và điều hành luân chuyển container là những vấn đề cơ bản trong chuyên chở hàng hóa bằng đường biển toàn cầu. Tình trạng thường xuyên ùn tàu tại cảng là vấn đề lớn ở Mỹ.
II.6. Vận tải đường ống
Vận tải đường ống chủ yếu sử dụng để chuyên chở dầu thô, các sản phẩm hóa dầu và ga hóa lỏng. Năm 2002, ở Mỹ, vận tải đường ống chiếm 17% tổng sản lượng chuyên chở tính theo tấn*dặm. Điểm chú ý là chi phí cố định phát sinh trong xây dựng tuyến đường ống và những hạ tầng liên quan không biến động nhiều theo chiều dài tuyến đường ống. Công suất khai thác tuyến đường ống ướt đạt từ 80-90% công suất tuyến đường ống. Với đặc điểm đó, vận tải đường ống phù hợp nhất để chuyên chở hàng thể lỏng và nguồn hàng khối lượng rất lớn. Vận tải đường ống hiệu quả nhất trong chuyên chở dầu thô đến cảng biển và đến nhà máy lọc dầu. Chuyên chở gas hóa lỏng đến các trạm cung cấp gas không nhất thiết phải xây dựng tuyến đường ống, vận tải bằng xe tải sẽ tốt hơn. Chi phí vận tải đường ống phụ thuộc hai yếu tố: chi phí cố định liên quan đến mức sử dụng cao nhất của người gửi hàng và các chi phí liên quan đến khối lượng chuyên chở thực tế. Cấu trúc chi phí như vậy vận chuyển đường ống phù hợp (khuyến khích) những người gửi hàng sử dụng vận tải đường ống trong trường hợp nhu cầu có thể xác định trong khi các phương thức vận tải khác thường được sử dụng trong trường hợp nhu cầu biến động.
II.7. Vận tải đa phương thức
Vận tải đa phương thức là phương thức vận tải trong đó sử dụng nhiều hơn một phương thức vận tải để chuyên chở một lô hàng từ điểm đầu đến điểm đích. Có nhiều phương án kết hợp các phương thức vận tải, phổ biến nhất là vận tải liên hợp ô tô – đường sắt. Những nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt liên hợp chính bao gốm CSX Intermodal, Pacer Stacktrain và Triple Crown. Với việc gia tăng sử dụng container trong vận tải biển và sự phát triển của thương mại quốc tế, vận tải đa phương thức phát triển một cách nhanh chóng. Container được chuyển tải từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác một cách dễ dàng vì vậy việc sử dụng container tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức. Container hóa hàng hóa chuyên chở thường sử dụng kết hợp ô tô -đường thủy-đường sắt, thông thường là trong vận tải hàng hóa toàn cầu. Trong hoạt động thương mại quốc tế (toàn cầu), vận tải đa phương thức thường là phương án chọn lựa duy nhất bởi vì các nhà máy sản xuất và thị trường có thể không nằm gần các cảng biển. Cùng với sự gia tăng khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển sử dụng container, vận tải liên hợp ô tô-đường thủy-đường sắt cũng gia tăng. Năm 1996, hoạt động vận tải liên hợp mang lại 16% doanh thu cho ngành đường sắt. Trong vận tải đường bộ, hệ thống vận tải liên hợp đường sắt-đường bộ có ưu điểm là chi phí thấp hơn vận tải nguyên xe và thời gian giao hàng tốt hơn vận tải đường sắt đơn thuần. Vì vậy việc kết hợp các phương thức vận tải tạo ra lợi thế về giá cả và dịch vụ mà vận tải đơn phương thức không có được. Đồng thời vân tải đa phương thức cũng tạo thuận lợi cho người gửi hàng khi chỉ giao dịch với một người (người kinh doanh vận tải đa phương thức), người đại diện cho tất cả các người chuyên chở, những người kết hợp cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.
Điểm mấu chốt trong kinh doanh vận tải đa phương thức là việc trao đổi thông tin để thuận lợi cho việc chuyển tải hàng hóa giữa các phương thức vân tải bởi vì hoạt động chuyển tải thường dẫn đến chậm trễ, tác động không tốt đến thời gian giao hàng.
III. Chính sách và hạ tầng giao thông vận tải
Các tuyến đường bộ, cảng biển, sân bay và kênh đào là mộ trong số những cơ sở hạ tầng chính trong các điểm nút và các tuyến đường kết nối của hệ thống giao thông vận tải. Ở hầu hết các quốc gia, chính phủ đảm nhiệm toàn bộ hoặc đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng và quản lý các yếu tố hạ tầng này. Ngay cả ở Mỹ, nơi mà rất nhiều cơ sở hạ tầng ngành đường sắt được xây dựng bởi nguồn vốn tư nhân (theo hiến pháp??), chính phủ vẫn trợ cấp cho tư nhân thông qua việc cấp đất. Phát triển hạ tầng cơ sở có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của hoạt động vận tải và kết quả tác động đến hoạt động thương mại. Vai trò của đường sắt và các kênh đào đối với sự phát triển kinh tế của Mỹ đã minh chứng rất rõ điều này. Gần đây, tác động của sự phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ, đường hàng không và cảng biển đối với sự phát triển của Trung Quốc rất dễ nhìn thấy.
Trước khi xem xét những chính sách liên quan đến hạ tầng giao thông, rất có ích khi nhìn lại lịch sử phát triển hạ tầng cơ sở ngành đường sắt và đường bộ của Mỹ để nhìn nhận vài vấn đề liên quan. Chúng tôi tổng hợp một số nhận xét của Ellison (2002) về lịch sử ngành đường sắt và những quy định trong lĩnh vực này. Việc xây dựng các tuyến đường sắt ở Mỹ diễn ra nhanh chóng trong suốt những năm 1850. Các tuyến đường sắt là của tư nhân nhưng được xây dựng với sự trợ cấp của chính phủ, thông thường là dưới dạng hổ trợ về đất đai. Đến những năm 1870, mạng lưới đường sắt đã kết nối hầu hết các vùng của nước Mỹ. Mỗi tuyến đường sắt là một nhà cung cấp riêng biệt chuyên chở hàng hóa. Sự độc quyền cho phép người vận tải đường sắt quyết định giá và cũng như mức độ dịch vụ mà họ cung cấp cho khách hàng. Lúc đầu, việc xây dựng một vài tuyến đường mới dẫn đến sự cạnh tranh về giá, nhưng sau đó, các công ty đường sắt đối phó bằng cách tham gia các thỏa thuận (hiệp định) để xóa bỏ cạnh tranh và tăng giá cước vận chuyển. Sự phả n đối của nông dân và những người sử dụng dịch vụ vận chuyển đường sắt khác cuối cùng đã dẫn đến việc thành lập Ủy ban thương mại Liên Bang (ICC – Interstate Commerce Commission), cơ quan đã ngăn cấm sự phân biệt đối xử về giá. Ủy ban thương mại Liên Bang yêu cầu những người chuyên chở đường sắt đệ trình (thông qua) biểu cước cho Ủy ban thương mại Liên Bang và công khai biểu cước. Người kinh chuyên chở đường sắt đối phó bằng cách thành lập các cartel để giới hạn lượng cung dịch vụ. Điều này dẫn đến việc thông qua đạo luật chống độc quyền Sherman vào năm 1890. Để đối phó với những khó khăn về tài chính của ngành đường sắt vào những năm 1940, chính phủ cho phép các người chuyên chở đường sắt liên kết ở một mức độ nhất định và miễn trừ cho họ những quy định về chống độc quyền. Với sự phát triển của các phương thức vận tải mới và sự cần thiết phải tái đầu tư đổi mới tài sản, ngành đường sắt lâm vào tình trạng khủng hoảng tồi tệ vào những năm 1970. Đạo luật đường sắt năm 1980 thay đổi những quy định đối với ngành đường sắt, cho phép người chuyên chở đường sắt một số quyền trong việc ban hành giá và nới lỏng điều kiện gia nhập ngành, rút khỏi ngành. Đạo luật cũng xóa bỏ điều khoản miễn trừ chống độc quyền của ngành đường sắt. Việc bãi bỏ quy định trên tạo ra làn sóng tái cấu trúc và sáp nhập các công ty trong ngành đường sắt. Và kết quả cuối cùng làm cải thiện năng lực tài chính của ngành đường sắt và người gửi hàng gia tăng sử dụng vận tải đường sắt.
Một bài viết xuất sắc bàn luận về lịch sử xây dựng và giá cước vận tải đường bộ được viết bởi Levinson (1998). Vào cuối những năm 1700, những tuyến đường cao tốc được xây dựng ở Virginia, Maryland và Pennsylvania bằng nguồn vốn nhà nước (tài chính công), nhưng sau đó các tuyến đường này được chuyển cho các công ty tư nhân để thu phí. Thời gian sau đó, do cạnh tranh giữa các thành phố trong phát triển thương mại, các tuyến đường cao tốc khác được xây dựng. Trừ một số tuyến đường được Liên Bang cấp đất, các tuyến đường thường được xây dựng với sự hổ trợ về tài chính của các địa phương (tiểu bang). Phí cầu đường được áp dụng theo hướng miễn phí với người tham gia giao thông nội vùng và thu phí đối với những người tham gia giao thông liên vùng. Với sự phát triển của các tuyến đường sắt và các kênh đào, giữa những năm 1800, vận tải đường bộ gặp khó khăn tài chính và được chuyển đổi thành các tuyến đường công cộng. Trong thế kỷ 20, khi các phương thức vân tải thay đổi, cần thiết phải xây dựng các tuyến đường có chất lượng cao hơn, hệ thống các tuyến đường cao tốc không thu phí của quốc gia được xây dựng. Thuế xăng dầu được sử dụng phổ rộng rái để tạo nguồn vốn xây dựng các tuyến đường.Đồng thời, các cơ sở hạ tầng khác như các hầm đường bộ, các cây cầu được xây dựng dưới hình thức thu phí. Ở nhiều quốc gia như Pháp hay Tây Ban Nha, các công trình được giao cho các công ty tư nhân xây dựng và hoàn vốn bằng cách thu phí. Gần đây, những tuyến đường do tư nhân thu phí cũng được xây dựng ở Malaysia, Indonesia và Thái Lan.
Từ những ví dụ trên, có lẽ có cơ sở để nói rằng chính phủ hoặc sở hữu hoặc quy định độc quyền các cơ sở hạ tầng giao thông. Khi các cơ sở hạ tầng giao thông cạnh tranh với nhau trong mỗi phương thức vân tải hay giữa các phương thức vận tải với nhau, vấn đề sở hữu tư nhân, việc bãi bỏ các quy định (độc quyền), sự cạnh tranh có vẽ đã phát huy tác dụng. Việc bãi bỏ quy định độc quyền đối với ngành vận tải tại Mỹ là một minh chứng cho quan điểm này. Tuy nhiên cũng lưu ý rằng, các tuyến đường bộ, cảng biển, các sân bay phần lớn thuộc sở hữu công hơn là sở hữu tư nhân. Điều này là do đặc điểm độc quyền vốn có của các hạ tầng cơ sở giao thông. Vì vậy việc thiết lập quyền sở hữu công đối với các tài sản này là điều không thể bàn cải. Điều nayf làm nảy sinh vấn đề về chính sách tài chính để đầu tuư xây dựng và bảo dưỡng các hạ tầng cơ sở giao thông thuộc sở hữu công này. Các tuyến đường có nên được tài trợ từ nguồn thuế xăng dầu hay không hay từ một nguồn khác như thu phí cầu đường sẽ phù hợp hơn.
Các nhà kinh tế học như Vickey ủng hộ sở hữu công cộng cơ sở hạ tầng giao thông nhưng thiết lập cơ chế giá sát thị trường để nâng cao hiệu quả toàn diện. Giá sát thij trường cần được tính toán để tạo sự khác biệt giữa sử dụng hạ tầng giao thông với động cơ cá nhân và mục đích công. Sự khác biệt này được minh họa ở đồ thị 13-1 trong lĩnh vực giao thông đường bộ.
Các nhà kinh kế
Chi phí chyến đi
Chi phí biên về thời gian và vận hành
Chi phí trung bình thời gian và vận hànhP10
Một tài xế ô tô cân nhắc giữa chi phí và lợi ích để quyết định sử dụng đường cao tốc hay không. Đồ thị 13-1 chỉ ra rằng giá trị mang lại từ chuyến đi cho các cá nhân khác nhau là khác nhau và giá trị này không tuân theo phân phối chuẩn theo khoảng cách. Số lượng người sử dụng xác định giá trị từ chuyến đi lớn hơn chi phí liên quan được xác định bởi đường cầu. Chi phí người lái xe phải chịu bao gồm chi phí về thời gian lưu thông trên đường và chi phí vận hành và bảo dưỡng xe. Cần biết rằng hao phí thời gian tăng lên không tuyến tính với suự tắt nghẽn xe trên đường. Vì vậy chi phí bình quân mỗi người lái xe phải chịu tăng theo mật độ dòng xe như biểu diễn trong đồ thị 13-1. Với giá trị chuyến đi cho trước, số lượng người lái xe sử dụng tuyến đường đuược xác định tại điểm giao nhau giữa đường cầu và đường chi phí bình quân tại điểm A. Như vậy, chi phí bình quân P0 và lưu lượng giòng xe Q0. Tuy nhiên, trên giác độ công cộng, sẽ thích đáng để xem xét mỗi người lái xe tăng thêm sẽ tác động như thế nào đến tổng chi phí. Quan sát cho thấy, cứ mỗi một phương tiện tăng thêm sẽ làm chi phí bình quân gia tăng một lượng nhỏ nhưng tổng chi phí tính chung cho tất cả mọi người tham gia giao thông tăng lên một lượng lớn hơn. Điều này được biểu thị trong đồ thị 13-1 dưới dạng đường chi phí biên, đại lượng đo lường sự gia tăng tổng chi phí trên mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm. Chúng ta thấy rằng, đường chi phí biên nằm cao hơn đường chi phí trung bình, hay nói cách khác tác động biên cuả một người lái xe lên tổng chi phí cao hơn nhiều so với phần anh ta phải gánh chịu. Trên quan điểm chi phí biên, nên thu từ người lái xe khoản phí bằng P1 – P0 để chi phí họ phải chịu là khoản chi phí thực tế họ phải gánh chịu khi tham gia hệ thống đường bộ. Khoản phí này sẽ làm giảm lưu lượng phương tiện giao thông từ mức Q0 xuống mức Q1. Nói cách khác, nếu không có phí hạn chế giao thông sẽ dẫn đến sự quá tải các hạ tầng giao thông và làm gia tăng chi phí tắc nghẽn cho tất cả những người tham gia giao thông. Vấn đề được minh họa rõ ràng qua ví dụ của Vickrey (xem Button và Verhoef, 1998). Mỗi thành viên cuả một nhóm đi ăn tối đều gọi một món đắt tiền. Nếu cuối buổi tiệc, chia tổng giá trị hóa đơn bằng nhau cho mỗi người thay vì mỗi người thanh toán phần họ gọi. Trong trường hợp này tổng giá trị hóa đơn sẽ cao hơn nếu chia đều cho mỗi người sẽ cao hơn so với trường hợp mỗi người tự trả theo phần thực tế họ đã dùng. Điều này cũng đúng trong trường hợp nếu định giá hạ tầng cơ sở giao thông mà không tính đến tắc nghẽn giao thông.
Định giá sử dụng hà tầng giao thông gần với giá thị trường làm cho giá cả cao hơn tại các địa điểm mật độ giao thông cao và vào các thời gian cao điểm. Cách định giá như vậy ít được áp dụng ngoại trừ áp dụng với các tuyến đường bộ ở Singapore và một số ít thành
phố trung tâm ở Châu Âu. Ùn tắc giao thông là vấn đề trầm trọng đối với một số sân bay và cảng biển. Cảng biển Long Beach – Los Angeles là một ví dụ, tình trạng ùn tàu tại cảng năm 2004 là một bài học đáng nhớ. Một số nhân tố tác động đến tình trạng ùn tắc giao thông, bao gồm cả vấn đề về năng lực (công suất) của các tuyến đường sắt chuyên chở container, sự thiếu hụt nhân công và vấn đề công nghệ. Tuy nhiên, sự ùn tắc giao thông còn chịu tác động do nhiều người gửi hàng có nhu cầu gửi hàng hàng tuần từ Châu Á vào thời điểm cuối tuần để đảm bảo cung cấp cho tuần kế tiếp. Điều này tạo ra những thời điểm cao điểm ùn tắc. Thời điểm cao điểm cũng trầm trọng thêm do tàu container ngày càng lớn hơn. Trong trường hợp này, việc sử dụng phí giao thông trong thời điểm cao điểm để san phẳng lưu lượng phương tiện vận tải đến có thể là chính sách hiệu quả. Nói chung, điều quan trọng là nhận thức được rằng hạ tầng giao thông luôn đối mặt với những vấn đề liên quan đến sự ùn tắc trừ khi những người sử dụng bị bắt buộc nhận thức được những tác động của họ đối với xã hội (khi tham gia sử dụng hạ tầng giao thông). Có lẽ biện pháp hiệu quả nhất là thu phí ùn tắc và sử dụng nguồn thu này để phát huy hiệu quả của hạ tầng giao thông.
IV. Lựa chọn cấu trúc cho một mạng lưới vận tải
Cấu trúc một mạng lưới vận tải tác động đến thành tích (vận hành) một chuỗi cung ứng bởi vì mạng lưới vận tải sẽ xác định hạ tầng cơ sở trong đó ra các quyết định về hoạt động vận tải như lịch trình, tuyến đường vận tải. Một mạng lưới vận tải được thiết kế tốt cho pháp chuỗi cung ứng đạt được mức độ đáp ứng đặt ra với chi phí thấp. Chúng ta sẽ thảo luận nhiều phương án thiết kế cho một mạng lưới vận tải và điểm mạnh, điểm yếu của mỗi phương án trong trường hợp một người mua mua hàng từ một số nhà cung cấp ở các địa điểm khác nhau. Các phương án thiết kế này có thể được thực thi giữa hai mắt xích bất kỳ trong một chuỗi cung ứng
IV.1. Mạng lưới vận tải đi thẳng (trực tiếp)
Với mạng lưới vận tải đi thẳng, người mua cấu trúc mạng lưới vận tải cho phép các lô hàng được vận chuyển trực tiếp từ mỗi nhà cung cấp tới mỗi người mua ở vị trí khác nhau như được trình bày ở sơ đồ 13-2. Với một mạng lưới vận tải đi thẳng, tuyến đường chuyên chở mỗi lô hàng đã được xác định, người làm quản trị chuỗi cung ứng chỉ cần quyết định số lượng hàng hóa và phương thức vận tải sẽ sử dụng để chuyên chở. Quyết định này cần dựa trên sự cân nhắc giữa chi phí và hiệu quả.
Ưu điểm cơ bản nhất của mạng lưới vân tải đi thẳng là không cần sử dụng (loại bỏ) các nhà kho trung gian và đơn giản trong việc tổ chức vận chuyển và phối hợp vận tải. Mỗi lô hàng được quyết định hoàn toàn độc lập, quyết định chuyên chở mỗi lô hàng không tác động đến các lô hàng khác. Thời gian chuyên chở từ nhà cung cấp đến điạ điểm người mua ngắn lô hàng đi trực tiếp.
Mạng lưới vận tải đi thẳng phù hợp nếu nhu cầu tại mỗi điểm đến của người mua đủ lớn để tính toán quy mô lô hàng bổ sung tồn kho từ mỗi nhà cung cấp đến mỗi địa điểm nhận hàng bằng băng lực chuyên chở nguyên xe (TL-truck load). Tuy nhiên, với những địa điểm mua hàng với số lượng nhỏ, mạng lưới vận tải đi thẳng có khả năng (xu hướng) làm cho chi phí tăng cao. Nếu người chuyên chở nguyên xe được sử dụng để chuyên chở, chi phí cố định cho mỗi chuyến xe cao đẫn đến quy mô lô hàng lớn được chuyên chở từ người cung cấp đến mỗi địa điểm người mua sẽ làm cho chi phí tồn kho tăng cao. Nếu người chuyên chở hàng lẻ (LTL) được sử dụng, chi phí vận tải và thời gian gian giao hàng cao nhưng chi phí tồn kho sẽ thấp. Nếu người chuyên chở bao kiện được sử dụng, chi phí vận tải sẽ rất cao. Với việc giao hàng thẳng từ mỗi nhà cung cấp, chi phí nhận hàng sẽ cao vì mỗi người cung cấp giao hàng độc lập.
IV.2. Vận tải đi thẳng với lộ trình định sẵn (MILK RUNS)
Lộ trình định sẵn là một tuyến đường đi trong đó một xe tải giao hàng từ một nhà cung cấp độc lập đến nhiều người bán lẻ hoặc nhận hàng từ nhiều nhà cung cấp để giao đến một địa điểm của người mua như được minh họa ở sơ đồ 13-3. Trong một mạng lưới chuyên chở đi thẳng với lộ trình định sẵn, một nhà cung cấp giao hàng thẳng tới nhiều địa điểm của người mua trên cùng một xe tải hoặc một xe tải gom hàng từ nhiều nhà cung cấp và giao hàng cho một địa điểm của người mua. Khi sử dụng phương án này, nhà quản trị chuỗi cung ứng phải quyết định tuyến đường đi cho mỗi lộ trình định sẵn.
FIGURE 13-3 Dòng sữa từ nhiều nhà cung cấp hoặc nhiều điạ điểm người mua
Người cung cấp Địa điểm người mua
Người cung cấp
Địa điểm người mua
Vận tải đi thẳng có lợi ích vì loại bỏ các nhà kho trung gian, trong khi lộ trình định sẵn giảm chi phí vận tải và cho phép kết hợp nhiều lô hàng để giao cho các địa điểm khác nhau trên cùng một xe tải. Ví dụ, quy mô lô hàng bổ sung tồn kho cho từng địa điểm có thể nhỏ, cần sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng lẻ nếu muốn đi thẳng. Việc sử dụng lộ trình định sẵn cho phép giao hàng tới nhiều địa điểm bằng cách kết hợp nhiều lô hàng trên cùng một xe tải, kết quả tận dụng được năng lực chuyên chở của xe tải và giảm chi phí vận tải một cách tương đối. Các công ty như Frito-Lay thường sử dụng lộ trình định sẵn để giao hàng đến các nhà kho nhằm giảm thiểu chi phí vận tải. Nếu cần giao những lô hàng khối lượng nhỏ, thường xuyên, định kỳ và một nhóm các nhà cung cấp hoắc một nhóm người bán lẻ ở cùng một khu vực địa lý , việc sử dụng lộ trình định sẵn có thể làm giảm đáng kể chi phí vận tải. Ví dụ, Toyota sử dụng lộ trình định sẵn để vận chuyển từ các nhà cung cấp để hổ trợ cho hệ thống sản xuất JIT của mình cả ở Nhật Bản và ở Mỹ. Tại Nhật Bản, Toyota có nhiều nhà máy lắp ráp nằm gần nhau, vì vậy Toyota sử dụng lộ trình định sẵn để vận chuyển từ từng nhà cung cấp đến nhiều nhà máy. Tuy nhiên, tại Mỹ, Toyota sử dụng lộ trình định sẵn để chuyên chở từ nhiều nhà cung cấp cho mỗi nhà máy lắp ráp.
IV.3. Vận chuyển qua trung tâm phân phối (DC)
Theo phương án này, các nhà cung cấp không chuyển hàng trực tiếp đến các địa điểm của người mua. Người mua chia các địa điểm nhận hàng theo khu vực địa lý và một trung tâm phân phối được xây dựng cho mỗi khu vực. Nhà cung cấp gửi hàng đến trung tâm phân phối, sau đó trung tâm phân phối sẽ chuyển tiếp lô hàng thích hợp cho từng địa điểm của người mua như thể hiện trên sơ đồ 13-4
Một trung tâm phân phối là một lớp đệm (extra layer) giữa các nhà cung cấp và các địa điểm người mua, có thể đóng hai vai trò khác nhau. Vai trò thứ nhất như một kho dự trữ và vai trò thứ hai là điểm trung chuyển. Hơn nữa, các trung tâm phân phối có thể giúp giảm chi phí cho chuỗi cung ứng trong trường hợp các nhà cung cấp ở xa các địa điểm người mua và chi phí vận tải cao. Sự xuất hiện các trung tâm phân phối cho phép một chuỗi cung ứng đạt được tính kinh tế theo quy mô đối với hoạt động chuyên chở đầu vào đến một địa điểm gần điểm đến cuối cùng bởi vì nhà cung cấp gửi lô hàng qui mô lớn đến trung tâm phân phối, nơi tập trung hàng hóa cho tất cả các địa điểm mà trung tâm phân phối phục vụ. Vì trung tâm phân phối phục vụ các địa điểm gần trung tâm nên chi phí vận tải đầu ra không qua lớn. Ví dụ, các nhà cung cấp của WW. Grainger chuyển hàng đến một trong chín trung tâm phân phối, các trung tâm này sẽ cung cấp bổ sung tồn kho cho gần 400 chi nhánh của họ.
Nếu hiệu qủa của hoạt động vận tải đầu vào đòi hỏi phải chuyên chở với khối lượng rất lớn, các trung tâm phân phối sẽ lưu trữ tồn kho và gửi hàng đến các địa điểm người mua để bổ sung tồn kho với quy mô lô hàng nhỏ hơn. Ví dụ, khi Wal-Mart mua hàng từ các nhà cung cấp ở nước ngoài, sản phẩm sẽ được lưu trữ ở trung tâm phân phối, bởi vì qui mô lô hàng mua vào lớn hơn rất nhiều so với tổng qui mô các lô hàng cung cấp cho các cửa hàng mà trung tâm phân phối đó phục vụ. Nếu quy mô lô hàng bổ sung tồn kho của mỗi địa điểm người mua mà trung tâm phân phối phục vụ đủ lớn để hoạt động chuyên chở đầu vào đạt hiệu quả, trung tâm phân phối không cần phải lưu trữ tồn kho. Trong trường hợp này, trung tâm phân phối có thể dịch chuyển chéo sản phẩm vận chuyển đến từ các nhà cung cấp bằng xe tải bằng cách chia tách lô hàng vận chuyển đến thành các lô hàng nhỏ hơn sau đó xếp lên các xe tải để tiếp tục vận chuyển đến từng điểm nhận hàng. Khi trung tâm phân phối dịch chuyển chéo sản phẩm, mỗi xe tải đến trung tâm chuyên chở hàng hóa từ một nhà cung cấp cung cấp cho một vài điểm đến, trong khi mỗi xe tải rời trung tâm chuyên chở hàng hóa từ một số nhà cung cấp để cung cấp cho một địa điểm đến. Lợi ích chính của hoạt động dịch chuyển chéo là ít lưu trữ tồn kho và dòng hàng hóa được dịch chuyển nhanh trong suốt chuỗi cung ứng. Hoạt động dịch chuyển chéo còn tiết kiệm chi phí xử lý hàng hóa vì hàng hóa không phải nhập và xuất kho. Tuy nhiên, để dịch chuyển chéo thành công đòi hỏi mức độ phối hợp và đồng bộ hóa cao giữa hàng hóa đến và đi khỏi trung tâm.
Dịch chuyển chéo phù hợp đối với những sản phẩm có nhu cầu lớn và có thể dự báo và đòi hỏi các trung tâm phân phối phải xác định qui mô lô hàng chuyên chở tối ưu để đạt được hiệu quả trong cả chuyên chở đến và đi. Wal-Mart sử dụng dịch chuyển chéo thành công để giảm tồn kho trong chuỗi cung ứng mà chi phí vận tải không ở mức quá cao. Wal- Mart xây dựng nhiều kho hàng lớn ở một khu vực được hổ trợ bởi một trung tâm phân phối. Kết quả, tổng qui mô lô hàng của tất cả các cửa hàng từ mỗi nhà cung cấp đủ xe để chuyên chở đến để đạt được tính hiệu quả kinh tế theo qui mô. Đối với hoạt động vận chuyển đi, tổng hợp qui mô các lô hàng mà mỗi cửa hàng bán lẻ cần từ các nhà cung cấp cũng đủ xe để đạt được tính kinh tế theo qui mô.
IV.4. Vận chuyển qua trung tâm phân phối sử dụng lộ trình định sẵn
FIGURE 13-5 Giao hàng từ trung tâm phân phối với lộ trình định sẵn
Như được minh họa ở sơ đồ 13-5, lộ trình định sẵn có thể được sử dụng để vận chuyển từ trung tâm phân phối đến các địa điểm đến nếu qui mô lô hàng cần giao đến mỗi địa điểm đến nhỏ. Lộ trình định sẵn làm giảm chi phí vận chuyển đi do kết hợp nhiều lô hà ng nhỏ. Ví dụ Seven-Eleven Nhật Bản dịch chuyển chéo các lô hàng chuyên chở đến từ các nhà cung cấp thực phẩm tươi sống tại các trung tâm phân phối và chuyển đến các cửa hàng bán lẻ theo lộ trình định sẵn bởi vì tổng qui mô đơn hàng từ mỗi cửa hàng từ tất cả các nhà cung cấp không đủ lớn để chuyên chở nguyên xe tải. Việc sử dụng dịch chuyển chéo và lộ trình định sẵn cho phép Seven-Eleven Nhật Bản hạ thấp chi phí vận tải trong khi vẫn cung cấp bổ sung tồn kho với qui mô nhỏ cho mỗi cửa hàng. Việc sử dụng dịch chuyển chéo và lộ trình định sẵn đòi hỏi mức độ kết hợp cao và tuyến đường và lịch trình vận chuyển phù hợp cho lộ trình định sẵn.
Công ty bàn hàng tạp phẩm trực tuyến Peapod sử dụng lộ trình định sẵn từ các trung tâm phân phối để giao hàng cho khách hàng để giảm chi phí vận chuyển cho các lô hàng nhỏ cần gia đến tận nhà. OshKosk B’Gosh, một nhà sản xuất áo quần trẻ em, đã sử dụng ý tưởng này để loại trừ hầu hết trường hợp giao hàng chuyên chở không đủ chuyến từ trung tâm phân phối ở Tennessee đến các cửa hàng bán lẻ.
IV.5. Mạng lưới phức hợp
Phương án mạng lưới phức hợp là một sự phối hợp thích hợp các phương án đã trình bày phần trước để giảm chi phí và tăng khả năng đáp ứng của chuỗi cung cấp. Trong phương án này, hoạt động vận tải sử dụng kết hợp cả dịch chuyển chéo, lộ trình định sẵn, cả người chuyên chở nguyên xe lẫn chuyên chở hàng lẻ và trong một số trường hợp sử dụng cả người chuyên chở hàng bao kiện. Mục tiêu là sử dụng phương án thích hợp cho từng trường hợp. Những sản phẩm có nhu cầu cần vận chuyển đến những cửa hàng có nhu cầu lớn có thể vận chuyển đi thẳng, trong khi những sản phẩm có nhu cầu ở mức thấp, hay những cửa hàng có nhu cầu mức thấp có thể phối hợp vận tải đến và giao hàng đi từ trung tâm phân phối. Quản lý mạng lưới vận tải này có độ phức tạp cao bởi vì qui trình thủ tục chuyên chở khác nhau được sử dụng cho mỗi sản phẩm và cho mỗi cửa hàng bán lẻ. Vận hành mạng lưới linh hoạt đòi hỏi phải đầu tư đáng kể cho hạ tầng thông tin để tạo điều kiện cho việc phối hợp vận tải, tuy nhiên mạng lưới linh hoạt cũng cho phép lựa chọn phương thức vận chuyển để tối thiểu hóa chi phí vận tải cũng như chi phí dự trữ.
Trong phần tiếp theo, chúng ta sẽ thảo luận các yếu tố (cần đạt được sự cân bằng) mà nhà quản trị chuỗi cung ứng cần xem xét khi thiết kế và vận hành mạng lưới vận tải.
V. Các nhân tố cần xem xét khi thiết kế hoạt động vận tải
Mọi quyết định về hoạt động vận tải đưa ra bởi người gửi hàng trong một chuỗi cung ứng đều phải tính đến tác động của nó đến chi phí dự trữ, chi phí cho phương tiện và quá trình chuyên chở, chi phí thực hiện việc phối hợp cũng như mức độ đáp ứng nhu cầu khách hàng. Ví dụ, hãng Dell sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng bao kiện để giao máy tính cá nhân cho khách hàng làm gia tăng chi phí vận tải nhưng cho phép Dell trung tâm hóa các cơ sở (facilities hay dịch là các cơ sở vật chất để thực hiện các hoạt động chức năng ) và cắt giảm chi phí dự trữ. Nếu Dell muốn giảm chi phí vận tải, công ty phải hy sinh (giảm) khả năng đáp ứng khách hàng hoặc gia tăng số lượng các cơ sở để dịch chuyển tồn kho tiến gần đến khách hàng.
Chi phí cho hoạt động phối hợp nhìn chung khó định lượng. Người gửi hàng nên đánh giá các phương án vận tải khác nhau dựa trên cơ sở các chi phí cũng như lợi ích, sau đó sắp xếp các phương án vận tải theo mức độ phức tạp của sự phối hợp. Sau đó nhà quản trị có thể ra quyết định về phương án vận tải thích hợp. Các nhà quản trị phải xem xét các yếu tố sau khi ra các quyết định về vận tải.
Cân bằng giữa chi phí vận tải và chi phí dự trữ
Cân bằng giữa chi phí vận tải và mức độ sẵn sàng đáp ứng khách hàng
V.1. Sự cân bằng về chi phí vận tải và chi phí tồn kho
Sự cân bằng giữa chi phí vận tải và chi phí tồn kho phải được xem xét khi thiết kế một mạng lưới chuỗi cung ứng. Hai quyết định cơ bản về chuỗi cung ứng trong mối quan hệ cần cân bằng này là:
Chọn lựa phương thức vận tải
Kết hợp tồn kho
V.1.1. Chọn lựa phương thức vận tải
Chọn lựa một phương thức vận tải là một quyết định tác nghiệp lẫn chiến thuật trong một chuỗi cung ứng. Quyết định về những người chuyên chở và công ty sử dụng là quyết định ở mang tính chiến thuật trong khi chọn lựa phương thức vận tải cho mỗi chuyến hàng riêng biệt là quyết định mang tính tác nghiệp. Đối với cả hai quyết định trên, người gửi hàng cần phải cân bằng giữa chi phí vận tải và chi phí tồn kho. Phương thức vận tải có chi phí vận tải thấp nhất chưa hẳn sẽ làm giảm tổng chi phí của một chuỗi cung ứng. Những phương thức vận tải có chi phí thấp thường có thời gian giao hàng kéo dài và số lượng gửi hàng tối thiểu lớn, cả hai nguyên nhân này đều dẫn đến làm cho mức độ tồn kho cao trong chuỗi cung ứng. Những phương thức cho phép giao hàng với số lượng nhỏ, mức tồn kho thấp nhưng thường có cước phí cao hơn. Ví dụ, Dell sử dụng vận tải hàng không để chuyên chở một số linh kiện từ châu Á. Lựa chọn này không chỉ dựa trên cơ sở xem xét chi phí vận tải đơn thuần. Lựa chọn đó là hợp lý bởi vì việc sử dụng phương thức vận tải nhanh để chuyên chở các linh kiện có giá trị cho phép Dell duy trì mức tồn kho thấp.
Tác động của việc sử dụng các phương thức vận tải đến tồn kho, thời gian đáp ứng và chi phí trong một chuỗi cung ứng được thể hiện trong bảng 13-3. Mỗi phương thức vận tải được sắp xếp thứ tự theo các tiêu chí, trong đó 1 là thấp nhất, 6 là cao nhất
Các phương thức vận tải nhanh phù hợp với các sản phẩm có tỷ lệ giá trị/trọng lượng cao vì trong trường hợp này, giảm tồn kho là vấn đề quan trọng, trong khi những phương thức vận tải rẻ hơn phù hợp với những sản phẩm có tỷ lệ giá trị/trọng lượng thấp vì đối với những sản phẩm này, giảm chi phí vận tải là vấn đề quan trọng. Lựa chọn phương thức vận tải, bên cạnh chi phí vận tải, cần phải tính đến chi phí tồn kho chu kỳ, tồn kho bảo hiểm, và tồn kho trong quá trình chuyên chở. Bỏ qua chi phí tồn kho khi ban hành các quyết định về vận tải có thể dẫn đến lựa chọn những phương án tồi trong vận hành một chuỗi cung ứng như minh họa trong ví dụ 13-1.
Ví dụ 13-1: Cân bằng các nhân tố khi lực chọn phương thức vận tải
Eastern Electric (EE) là một nhà sản xuất thiết bị lớn có một nhà máy lớn ở khu vực Chicago. EE mua tất cả động cơ cho các thiết bị của họ từ Westview Motors, đóng gần Dallas. Hiện tại EE mua 120.000 động cơ mỗi năm từ Westview với đơn giá 120 $/động cơ. Nhu cần tương đối cố định trong vài năm qua và dự ước đoán sẽ tiếp tục ổn định trong thời gian đến. Mỗi động cơ trung bình nặng 10 pound và EE thường mua 3.000 động cơ/ mỗi đơn hàng. Westview giao hàng cho EE trong vòng 1 ngày kể từ lúc nhận được đơn hàng. Tại nhà máy lắp ráp của mình, EE tiến hành dự trừ bảo hiểm với mức dự trữ bằng 50% nhu cầu động cơ trung bình trong thời gian giao hàng (thời gian đáp ứng đơn hàng – lead time).
Quản lý nhà máy của EE nhận được một số đề nghị (chào giá) về hoạt động vận tải (của các nhà cung cấp dịch vụ vận tải) và phải quyết định chấp nhận một trong các đề nghị trên. Chi tiết các đề nghị được cung cấp ở bảng 13-4, trong đó một cwt bằng một trăm pound.
Giá dịch vụ của Golden là giá chiết khấu theo số lượng cho đơn vị sản phẩm biên (xem chương 10). Đại diện Golden đề xuất một mức giá cước biên thấp hơn cho những lô hàng lớn hơn 250 cwt, theo đó mức đơn giá tính cước sẽ giảm từ 4$/cwt còn 3$/cwt nếu EE tăng quy mô lô hàng lên 4.000 động cơ. Quản lý nhà máy nên lựa chọn phương án vận chuyển nào?
Phân tích: Đề xuất mới Golden sẽ giảm chi phí vận tải xuống mức rất thấp nếu quản lý nhà máy EE đặt hàng với qui mô 400 động cơ/đơn hàng. Tuy nhiên, quản lý nhà máy phải xem xét đến chi phí tồn kho khi ra quyết định về vận tải. Chi phí lưu trữ tồn kho hằng năm của EE là 25% (giá mua), đồng nghĩa chi phí lưu trữ tồn kho hằng năm tính cho mỗi động cơ H = 120$ x 0.25 = 30$. Thời gian chuyên chở bằng đường sắt là 5 ngày, trong khi chuyên chở bằng ô tô, thời gian chuyên chở là 3 ngày. Quyết định về vận chuyển sẽ tác động đến tồn kho chu kỳ, tồn kho bảo hiểm và tồn kho trong quá trình chuyên chở của EE. Vì vậy quản lý nhà máy quyết định tính toán tổng chi phí vận tải và chi phí tồn kho đối với mỗi phương án vận chuyển.
Phương án vận chuyển bằng dịch vụ đường sắt AM yêu cầu trọng lượng tối thiểu là 20.000 pound hay 2.000 động cơ. Thời gian nhận hàng (kể từ lúc đặt hàng) trong trường hợp này là L = 5 + 1 = 6 ngày. Với qui mô đơn hàng Q = 2.000 động cơ, quản lý nhà máy tính toán như sau:
Tồn kho chu kỳ = Q/2 = 2.000/2 = 1.000 động cơ
Tồn kho chu kỳ =
=
Tồn kho bảo hiểm = nhu cầu L/2 ngày
(6/2)(120.000/365) = 986 động cơ
Tồn kho hàng đi đường = 120.000 (5/365) = 1.644 động cơ
Tổng tồn kho bình quân = 1.000 + 986 + 1644 = 3.630 động cơ
Chi phí lưu trữ tồn kho hằng năm nếu sử dụng vận tải đường sắt AM
= 3.630 x 30 $ = 108.900 $
AM Rail báo giá cước 6.50$ mỗi cwt, vì vậy, chi phí vận tải mỗi động cơ là 0.65$ vì mỗi động cơ nặng 10 pound. Vì thế:
Chi phí vận tải hàng năm nếu sử dụng AM Rail = 120.000 x 0.65 = 78.000$
Tổng chi phí hằng năm bao gồm cả chi phí tồn kho và chi phí vận tải nếu sử dụng AM Rail là 186.900$.
Quản lý nhà máy sau đó sẽ tính toán các chi phí liên quan đối với các phương án chuyên chở khác như được trình bày trong bảng 13-5. Dựa trên kết qủa phân tích ở bảng 13-5, quản lý nhà máy sẽ quyết định ký hợp đồng với Golden Freightways và đặt hàng động cơ với qui mô đơn hàng bằng 500 động cơ/mỗi đơn hàng. Phương án này có chi phí vận tải cao nhất nhưng tổng chi phí thất nhất trong tất cả các phương án. Nếu chỉ dựa vào mỗi chi phí vận chuyển để lựa chọn phương án vận chuyển, phương án chào giá mới của Golden với mức giá cước thấp cho lô hàng lớn có vẽ hấp dẫn, nhưng thực tế, EE phải chịu tổng chi phí cao cho phương án này. Vì vậy. Việc xem xét mối quan hệ giữa chi phí tồn kho và chi phí vận chuyển cho phép quản lý nhà máy quyết định phương án vận chuyển tối thiểu hóa tổng chi phí của EE.
KEY POINT Khi lựa chọn một phương thức vận tải, các nhà quản trị phải tính toán các chi phí bị tác động bởi việc sử dụng phương thức vận tải đó là chi phí tồn kho chu kỳ, tồn kho bảo hiểm và tồn kho hàng đi đường. Những phương thức có chi phí vận chuyển cao có thể là chọn lựa hợp lý nếu nó có thể làm giảm đáng kể chi phí tồn kho.
Tập trung tồn kho
Các công ty có thể giảm đáng kể tồn kho bảo hiểm nếu họ tập trung tồn kho cơ học tại một vị trí (xem chương 11). Hầu hết các công ty thương mại điện tử sử dụng kỹ thuật này để đạt được lợi thế so với các công ty có cơ sở tại nhiều vị trí. Ví dụ, Amazon.com đã tập trung cắt giảm các cơ sở và chi phí tồn kho bằng cách chỉ duy trì tồn kho ở một số ít các nhà kho trong khi các công ty bán sách khác nhue Borders & Noble dự trữ tồn kho tại nhiều cửa hàng bán lẻ.
Tuy nhiên, chi phí vận tải nhìn chung tăng lên khi tập trung tồn kho. Nếu tồn khi không tập trung (phân tán) ở mức cao, một vài điểm tập trung tồn kho có thể sẽ làm giảm chi phí vận chuyển. Tuy nhiên, các trường hợp khác, tập trung tồn kho làm gia tăng tổng chi phí vận tải. Xem xét một công ty bán sách như Borders, chi phí vận chuyển đến công ty Borders phát sinh khi cần bổ sung tồn kho sách mới cho các cửa hàng bán sách. Không có chi phí vận chuyển đi vì khách hàng từ mang sách mua từ cửa hàng về nhà. Nếu Borders quyết định đóng cửa tất cả các cửa hàng bán sách và chỉ bán hàng qua mạng, công ty sẽ phải chịu cả chi phí vận tải đi và chi phí vận tải đến. Chi phí vận tải đến các nhà kho sẽ thấp hơn vận tải đến tất cả các cửa hàng bán sách, tuy nhiên, chi phí vận tải đi sẽ tăng lên đáng kể bởi vì phải giao hàng đến từng khách hàng với qui mô nhỏ và phải sử dụng phương thức giao hàng có chi phí cao như người chuyên chở hàng bao kiện. Tổng chi phí vận chuyển sẽ gia tăng vì tập trung tồn kho bởi bì mỗi cuốn sách dịch chuyển cùng khoảng cách trong khi nó được bán từ cùng một cửa hàng, ngoại trừ trường hợp một phần lớn ....... Khi mức độ tập trung tồn kho tăng lên, tổng chi phí vận tải sẽ gia tăng. Vì vậy tất cả các công ty có dự định tập trung tồn kho đều phải xem xét mối quan hệ cân bằng giữa chi phí vận tải, chi phí dự trữ và chi phí hoạt động của các cơ sở khi đưa ra quyết định.
Tập trung tồn kho là một ý tưởng tốt khi chi phí tồn kho và chi phí hoạt động các cơ sở chiếm tỷ lệ lớn trong tổng chi phí của chuỗi cung ứng. Tập trung tồn kho có lợi trong trường hợp những sản phẩm có tỷ lệ giá trị/trọng lượng cao và những sản phẩm mà nhu cầu không chắc chắn (biến động – uncertaince) ở mức độ cao. Ví dụ, trường hợp các sản phẩm mới trong ngành sản xuất máy tính cá nhân, tập trung tồn kho mang lại lợi ích rất lớn bởi vì các máy tính cá nhân có giá trị cao so với trọng lượng và nhu cầu đối với sản phẩm mới khó xác định. Tập trung tồn kho cũng phát huy tác dụng nếu khách hàng đặt hàng đủ lớn để đảm bảo hoạt động vận chuyển đi đạt được tính kinh tế theo qui mô. Tuy nhiên, trường hợp những sản phẩm có tỷ lệ giá trị/trọng lượng thấp và khách hàng đặt hàng với số lượng nhỏ, tập trung tồn kho có thể gây thiệt hại cho hoạt động (thành tích) của chuỗi cung cấp vì nó làm gia tăng chi phí vận tải. Lợi ích từ việc tập trung tồn kho những cuốn sách bán chạy nhất nhỏ hơn nhiều so với sản phẩm máy tính cá nhân bởi vì sản phẩm sách có tỷ lệ giá trị/trọng lượng thấp và nhu cầu có thể dự báo được.
Chúng ta sẽ minh họa các yếu tố liên quan đến quyết định tập trung tồn kho trong ví dụ 13-2.
Ví dụ 13-2: Cân bằng các nhân tố khi tập trung tồn kho
HighMed, một nhà sản xuất thiết bị y tế, sử dụng trong chữa trị bệnh tim, đóng tại Madison, Wisconsin. Sản phẩm của công ty được sử dụng bởi các bác sỹ chuyên khoa tim ở khu vực Bắc Mỹ. Thiết bị y tế của HighMed không bán qua các đại lý bán hàng mà được cung cấp trực tiếp cho các bác sỹ. Hiện tại HighMed phân chia thị trường Mỹ thành 24 khu vực, mỗi khu vực có một lực lượng bán hàng riêng. Tồn kho tất cả các sản phẩm được duy trì cho mỗi khu vực và bổ sung tồn kho được cung cấp từ Madison với tần suất bốn tuần một lần, sử dụng dịch vụ vận chuyển giao nhận UPS. Thời gian giao hàng bình quân khi sử dụng UPS là một tuần. UPS áp dụng giá cước dịch vụ vận chuyển ở mức 0.66$ + 0.26x, trong đó x là số lượng hàng gửi tính theo pound. Các sản phẩm được chia thành hai loại – Highval và Lowval. Sản phẩm Highval nặng 01. Pound và giá bán 200$/sản phẩm. Sản phẩn Lowval nặng 0.44 pound và giá bán 30$. Nhu cầu hàng tuần của sản phẩm Highval mỗi vùng theo phân phối chuẩn với mức ý nghĩa µH = 2 và độ lệch chuẩn ϭH = 5. Nhu cầu hàng tuần của sản phẩm Lowval mỗi vùng theo phân phối chuẩn với mức ý nghĩa µL = 20 và độ lệch chuẩn ϭL = 5. HighMed duy trì tồn kho bảo hiểm cho mỗi khu vực đủ để đảm bảo mức độ phục vụ khách hàng (CSL) ở mức 0.997 đối với mỗi sản phẩm. Chi phí lưu trữ tồn kho của Highmed bằng 25%.
Bên cạnh phương pháp hiện tại, đội ngũ quản lý của HighMed còn xem xét hai phương án khác:
Phương án A. Duy trì hệ thống (cấu trúc) hiện tại nhưng bổ sung tồn kho một tuần một lần thay vì bốn tuần một lần.
Phương án B. Loại bỏ tồn kho ở các khu vực và tập trung tồn kho ở một nhà kho thành phẩm tại Madison và bổ sung tồn kho cho nhà kho một tuần một lần.
Nếu tồn kho được tập trung tại Madison, các đơn hàng sẽ được chuyên chở bởi nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển FedEx với chi phí vận chuyển mỗi lô hàng bằng 5,53$ + 0,53x, trong đó x là số lượng hàng gửi tính theo pound. Nhà máy cần một tuần để cung cấp sản phẩm bổ sung tồn kho cho nhà kho Madison. Bình quân mỗi khách hàng đặt hàng 1 đơn vị sản phẩm Highval và 10 đơn vị sản phẩm Lowval. Công ty HighMed nên chọn phương án nào?
Phân tích: Highmed có thể giảm chi phí vận tải bằng cách tập trung lượng hàng hóa gửi mổi lần bởi vì giá dịch vụ vận chuyển của cả UPS và FedEx đều thể hiện tính kinh tế theo qui mô (chiết khấu theo số lượng). Khi so sánh phương án A với hệ thống hiện tại, đội ngũ quản lý phải cân bằng giữa việc tiết kiện chi phí vận tải do giảm tần suất cung ứng với việc tiết kiệm chi phí tồn kho do tăng tần suất cung ứng. Khi xem xét phương án B, đội ngũ quản lý cần cân bằng giữa việc gia tăng chi phí vận tải nhờ tập trung tồn kho và sử dụng người chuyên chở nhanh hơn nhưng chi phí cao hơn (FedEx) để giảm chi phí tồn kho.
Đội ngũ quản lý trước hết phải phân tích tình huống này. Đối với mỗi khu vực, Thời gian vận chuyển hàng bổ sung tồn kho, L = 1 tuần Chu kỳ tái đặt hàng, T = 4 tuần CSL = 0.997
1. Chi phí tồn kho của HighMed (Phương án hiện tại): đối với sản phẩm
Từ bảng 13-6, có thể nhận xét rằng khi gia tăng tần suất giao hàng theo phương án A làm giảm tổng chi phí của HighMed. Chi phí vận tải gia tăng thấp hơn giảm chi phí tồn kho do quy mô lô hàng nhỏ. HighMed cũng có thể giảm tổng chi phí nhiều hơn bằng cách tập trung tất cả các điểm tồn kho và sử dụng dịch vụ vận chuyển FedEx, vì chi phí dự trữ giảm đi do tập trung tồn kho lớn hơn phần tăng lên của chi phí vận tải.
Nếu đơn hàng của khách phí hàng nhỏ, sự gia tăng chi phí vận tải do tập trung hóa tồn kho tăng lên đáng kể và tập trung tồn kho có thể làm gia tăng tổng chi phí. Quay lại trường hợp của HighMed, nhưng giả sử mỗi khách hàng đặt hàng bình quân 0,5 sản phẩm Highval và 5 sản phẩm Lowval (qui mô đặt hàng bằng một nửa so với trước), chi phí trong trường hợp này đối với phương án hiện tại và phương án A sẽ không đổi vì HighMed không trả chi phí vận chuyển đi mà chỉ tác động đến chi phí vận chuyển hàng hóa theo đơn hàng để bổ sung tồn kho (chi phí vận chuyển đến) trong hai phương án. Tuy nhiên ở phương án B, chi phí sẽ gia tăng bởi vì chi phí vận chuyển đến để giao hàng cho khách hàng sẽ gia tăng khi qui mô đơn đặt hàng của khách hàng giảm. Với qui mô đơn hàng nhỏ hơn, chi phí phương án B sẽ được tính toán như sau: xem treen mays
Như vậy, nếu khách hàng đặt hàng qui mô nhỏ, tập trung tồn kho không còn là phương án có chi phí thấp nhất đối với HighMed bởi vì chi phí vận tải gia tăng rất lớn. Công ty tốt hơn nên duy trì tồn kho ở mỗi khu vực thị trường và sử dụng phương án A, phương án có tổng chi phí thấp hơn.
KEY POINT Quyết định tập trung tồn kho phải cân nhắc cả chi phí tồn kho và chi phí vận tải. Tập trung tồn kho sẽ giảm chi phí của chuỗi cung ứng nếu sản phẩm có giá trị cao so với trọng lượng, nhu cầu có mức độ khó xác định cao và khách hàng đặt hàng hàng với qui mô đơn hàng lớn . Nếu một sản phẩm có giá trị thấp so với trọng lượng, nhu cầu dễ xác định hoặc khách hàng đặt hàng với qui mô đơn hàng nhỏ thì tập trung tồn kho có thể làm giảm chi phí của chuỗi cung ứng.
V.2. CÂN BẰNG GIỮA CHI PHÍ VẬN TẢI VÀ KHẢ NĂNG SẴN SÀNG ĐÁP ỨNG NHU CẦU KHÁCH HÀNG
Chi phí vận tải một chuỗi cung ứng phải gánh chịu có mối liên hệ chặt chẽ với mức độ sẵn sàng đáp ứng khách hàng mà chuỗi cung ứng hướng đến. Nếu một công ty có khả năng đáp ứng nhanh và giao hàng cho tất cả khách hàng trong một ngày kể từ khi nhận được đơn hàng, thì qui mô lô hàng vận chuyển đi để giao cho khách hàng sẽ nhỏ và làm cho chi phí vận tải cao. Nếu công ty giảm năng lực sẵn sàng đáp ứng, và tập trung các đơn hàng trong khoảng thời gian dài hơn để giao hàng cùng lúc, công ty có thể khai thác được tính kinh tế theo quy mô nhờ giảm được chi phí vận tải do qui mô lô hàng lớn hơn. Kết hợp (tập trung) theo thời gian là việc phối hợp các đơn đặt hàng theo thời gian. Kết hợp theo thời gian làm giảm khả năng đáp ứng nhanh của công ty bởi vì việc giao hàng bị trì hoãn (có chủ ý – người dịch thêm vào cho dễ hiểu) nhưng cũng làm giảm chi phí vận tải do đạt được tính kinh tế theo qui mô nhờ qui mô lô hàng lớn. Vì vậy, công ty phải xem xét sự cân bằng giữa khả năng sẵn sàng đáp ứng và chi phí vận tải khi thiết kế mạng lưới vận tải của công ty, như được minh họa ở ví dụ 13-3. (MỞ MÁY)
Tổng giám đốc công ty Alloy Steel nhận thấy rằng khách hàng không đánh giá cao khả năng đáp ứng trong vòng hai ngày và có thể thỏa mãn với thời gian đáp ứng trong vòng bốn ngày. Đâu là lợi ích về mặt chi phí mang lại do gia tăng thời gian đáp ứng?
Phân tích: Khi thời gian đáp ứng tăng lên, Alloy Steel có cơ hội để tập hợp nhu cầu trong vài ngày để chuyên chở. Với thời gian đáp ứng là ba ngày, Alloy Steel có thể tập hợp nhu cầu trong hai ngày liên tiếp trước khi tiến hành giao hàng. Với thời gian đáp ứng là bốn ngày, Alloy Steel có thể tập hợp nhu cầu trong ba ngày liên tiếp trước khi tiến hành giao hàng. Nhà quản trị sẽ tính toán số lượng hàng hóa được giao và chi phí vận tải trong khoảng thời gian hai tuần cho các phương án có thời gian đáp ứng khác nhau như được trình bày trong bảng 13-8. (SÁCH)
Từ bảng 13-8 có thể nhận xét rằng chi phí vận tải của công ty Alloy Steel giảm khi thời gian đáp ứng tăng. Tuy nhiên lợi ích từ tập hợp đơn hàng theo thời gian giảm đi nhanh chóng khi gia tăng thời gian đáp ứng. Khi thời gian đáp ứng gia tăng từ hai lên ba ngày, chi phí vận tải trong hai tuần giảm được 700$. Tiếp tục tăng thời gian đáp ứng từ 3 ngày lên 4 ngày, chỉ giảm chi phí vận chuyển được 200$. Vì vậy, Alloy Steel tốt hơn nên cam kết thời gian đáp ứng trong vòng ba ngày, bởi vì lợi ích biên từ việc tiếp tục gia tăng thời gian đáp ứng nhỏ.
Nhìn chung, kết hợp đơn hàng theo thời gian trong một giới hạn nhất định có thể mang lại hiệu quả trong việc giảm chi phí vận tải trong một chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, để xác định thời gian đáp ứng, công ty phải cân bằng giữu giảm chi phí vận tải nhờ kết hợp đơn hàng theo thời gian và thiệt hại về lợi nhuận do khả năng sẵn sàng đáp ứng kém hơn. Kết hợp đơn hàng theo thời gian còn cải thiện hoạt động vận tải vì kết hợp đơn hàng làm cho lượng hàng hóa chuyên chở ổn định hơn (ít biến động hơn). Ví dụ, ở bảng 13-7, nếu Alloy Steel giao hàng hàng ngày, phương sai (hệ số biến động về lượng hàng (coefficient of variation)) là 0.44, trong khi nếu kết hợp đơn hàng trong ba ngày (để đạt được thời gian đáp ứng là bốn ngày), hệ số biến động về lượng hàng chỉ còn 0.16. Qui mô lô hàng càng ổn định cho phép cả người gửi lẫn người nhận hàng lập kế hoạch hoạt động tốt hơn và sử dụng tài sản hiệu quả hơn.
KEY POINT Kết hợp nhu cầu theo thời gian làm giảm chi phí vận tải vì cho phép tập hợp thành những lô hàng lớn hơn đồng thời làm giảm sự biến động qui mô giao hàng giữa các lần giao hàng. Tuy nhiên, nó cũng ảnh hưởng không tốt đến thời gian đáp ứng nhu cầu khách hàng. Lợi ích biên của việc kết hợp nhu cầu theo thời gian giảm dần khi thời gian kết hợp gia tăng.
Trong phần tiếp theo, chúng ta sẽ thảo luận về việc làm thế nào để phối hợp các mạng lưới vận tải để cung ứng cho những khách hàng có nhu cầu khác nhau.
VI. Vận tải phức hợp
Phối hợp vận tải là việc sử dụng các mạng lưới vận tải, các phương thức vận tải khác nhau theo sự khác biệt khách hàng và đặc điểm riêng của sản phẩm. Phần lớn các công ty bán nhiều loại sản phẩm và phục vụ nhiều phân khúc khách hàng khác nhau. Ví dụ, W.W. Grainger bán hơn 200.000 sản phẩm MRO cho cả những người mua hàng theo hợp đồng nhỏ và cả những công ty rất lớn. Các sản phẩm đa dạng về giá trị và kích cỡ. Khách hàng thì khác biệt về số lượng mua, yêu cầu về thời gian đáp ứng, độ không chắc chắn của đơn hàng và khoảng các từ các chi nhánh và trung tâm phân phối của W.W. Grainger Do những sự khác biệt đó, những công ty như W.W. Grainger không thể thiết kế một chuỗi cung ứng chung để đáp ứng tất cả các nhu cầu. Công ty có thể đáp ứng được nhu cầu khách hàng với chi phí thấp bằng cách sử dụng mạng lưới vận phức hợp cho phép lựa chọn phương án vận tải phù hợp trên cơ sở đặc điểm khách hàng và đặc điểm sản phẩm. Trong phần sau chúng ta sẽ mô tả các hình thức khác nhau của vận tải phức hợp trong chuỗi cung ứng.
VI.1. Vận tải phức hợp theo mật độ tập trung khách hàng và khoảng cách chuyên trở
Các công ty phải xem xét mật độ khách hàng và khoảng cách từ nhà kho đến các khách hàng khi thiết kế mạng lưới vận tải. Các phương án vân tải phù hợp dựa trên mật độ tập trung
khách hàng và khoảng cách được trình bày trong bảng 13-9.
Khi một công ty phục vụ những khách hàng tập trung mật độ cao gần một trung tâm phân phối, phương án tốt nhất thường là sở hữu đội xe và sử dụng lộ trình giao định sẵn để giao hàng từ trung tâm phân phối đến khách hàng bởi vì trường hợp này cho phép sử dụng hiệu quả đội xe tải. Nếu mật độ khách hàng cao nhưng khoảng cách chuyên chở xa, không nên sử dụng lộ trình định sẵn từ nhà kho bởi vì xe tải sẽ chạy không hàng trong quảng đường dài trong chiều ngược lại. Trong trường hợp này, tốt hơn nên sử dụng một người chuyên chở công cộng để chuyên chở bằng xe tải lớn đến trung tâm dịch chuyển chéo gần khu vực khách hàng, tại đó, hàng hóa được chuyển sang các xe tải nhỏ hơn để giao hàng cho các khách hàng theo lộ trình định sẵn. Trong trường hợp này, công ty không cần sở hữu đội xe riêng. Khi mật độ khách hàng thấp hơn, sử dụng người chuyên chở hàng lẻ hoặc nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển với lộ trình định sẵn sẽ hiệu quả hơn vì nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển bên thứ ba có thể kết hợp các lô hàng của nhiều công ty để chuyên chở. Nếu một công ty muốn phục vụ một khu vực có mật độ khách hàng rất thấp và ở xa nhà kho, việc sử dụng người chuyên chở hàng lẻ cũng không khả thi, trong trường hợp này, sử dụng người chuyên chở hàng bao kiện có lẽ là phương án tốt nhất. Boise Cascade Office Products, một nhà phân phối sản phẩm công nghiệp đã thiết kế một mạng lưới vận tải phù hợp như đề xuất ở bảng 13-9.
Mật độ tập trung khách hàng và khoảng cách chuyên chở cũng nên được xem xét khi công ty quyết định mức độ phối hợp đơn hàng theo thời gian để cung ứng cho các khách hàng. Các công ty nên giao hàng đến các khu vực có mật độ khách hàng cao thường xuyên hơn bởi vì đối với những khu vực này hoạt động vận tải dễ đạt được tính kinh tế theo qui mô, việc tập trung đơn hàng theo thời gian không mang lại nhiều lợi ích. Ngược lại, khi phục vụ các khu vực có mật độ khách hàng thấp, để giảm chi phí vận tải, các công ty nên tập trung đơn hàng với mức độ cao hơn.
VI.2. Vận tải phức hợp theo quy mô khách hàng
Các công ty phải xem xét qui mô và vị trí khách hàng khi thiết kế mạng lưới vận tải. Những khách hàng rất lớn có thể được cung ứng bằng cách sử dụng người chuyên chở nguyên chuyến, trong khi những khách hàng nhỏ hơn có thể sử dụng người chuyên chở hàng lẻ hoặc lộ trình định sẵn. Khi sử dụng lộ trình định sẵn, người gửi hàng phải chịu hai khoản chi phí
Chi phí vận chuyển phụ thuộc tổng chiều dài tuyến đường
Chi phí giao hàng phụ thuộc vào số lần giao hàng.
Chi phí vận chuyển đến một khách hàng lớn hay khách hàng nhỏ là như nhau. Nếu trong một lần giao hàng đến khách hàng lớn và một số khách hàng nhỏ có thể tiết kiệm chi phí vận tải. Tuy nhiên, chi phí giao hàng tính trên mỗi đơn vị hàng hóa giao cho mỗi khách hàng nhỏ sẽ cao hơn so với khách hàng lớn. Vì vậy, với cùng mức giá, không nên giao hàng đến khách hàng nhỏ và khách hàng lớn với cùng tần suất giao hàng như nhau. Một phương án các công ty có thể chọn là thu phí giao hàng cao hơn đối với những khách hàng nhỏ. Một phương án khác là phối thức các lộ trình định sẵn để giao hàng cho các khách hàng lớn thư ờng xuyên hơn những khách hàng nhỏ. Dựa trên nhu cầu, công ty có thể phân chia khách hàng thành khách hàng lớn (L), trung bình (M) và nhỏ (S). Tần suất giao hàng tối ưu có thể tính toán dựa trên chi phí vận tải và chi phí giao hàng (xem phần 10.2). Nếu những khách hàng lớn có thể giao hàng mỗi lộ trình định sẵn thì những khách hàng trung bình giao hàng mỗi hai lộ trình định sẵn, những khách hàng nhỏ ba lộ trình định sẵn giao một lần. Mỗi một lần giao hàng bằng lộ trình định sẵn là sự kết hợp giao hàng cho các khách hàng lớn, trung bình, nhỏ khác nhau. Khách hàng trung bình có thể chia thành hai nhóm nhỏ (M1, M2), những khách hàng nhỏ có thể chia thành ba nhóm nhỏ (S1, S2, S3).
Công ty có thể phối hợp sáu lộ trình giao hàng như sau để chắc chắn mỗi khách hàng được cung ứng với tần suất thích hợp: (L, M1, S1), (L, M2, S2), (L, M1, S3), (L, M2, S1), (L, M1, S2), (L, M2, S3). Sự phối hợp các lộ trình định sẵn này có ưu điểm là mỗi xe tải chuyên chở lượng hàng như nhau và khách hàng lớn được cung ứng với tần suất giao hàng thường xuyên hơn những khách hàng nhỏ, phù hợp với các chi phí giao hàng.
VI.3. Vận tải phức hợp theo nhu cầu và giá trị sản phẩm
Mức độ tập trung tồn kho và phương thức vận tải được sử dụng trong một mạng lưới chuỗi cung ứng có thể thay đổi cho phù hợp với nhu cầu và giá trị của sản phẩm như được thể hiện trong bảng 13-10.
Đối với những sản phẩm giá trị cao, nhu cầu ở mức cao, tồn kho chu kỳ không cần tập trung nhằm tiết kiệm chi phí vận tải vì trường hợp chi phí vận chuyển đáp ứng đơn hàng bổ sung tồn kho chu kỳ không cao. Tồn kho bảo hiểm đối với những sản phẩm này nên tập trung để giảm tồn kho (xem chương 11) và sử dụng phương thức vận chuyển nhanh có thể được sử dụng trong trường hợp tồn kho bảo hiểm cần thiết để đáp ứng nhu cầu khách hàng. Đối với những sản phẩm nhu cầu ở mức cao, giá trị thấp, tất cả các loại tồn kho không nên tập trung và lưu trữ gần khách hàng để giảm chi phí vận tải. Đối với những sản p hẩm nhu cầu ở mức thấp, giá trị thấp, tồn kho chu kỳ có thể lưu trữ gần khách hàng và tồn kho bảo hiểm được tập trung để giảm chi phí vận tải trong khi tận dụng được những ưu điểm của tập trung tồn kho. Nên sử dụng phương thức vận tải rẻ để bổ sung tồn kho chu kỳ để tiết kiệm chi phí.
KEYPOINT Phối thức vận tải theo mật độ khách hàng và khoảng cách, theo qui mô khách hàng hoặc theo giá trị và nhu cầu của sản phẩm cho phép một chuỗi cung ứng đạt được mức độ sẵn sàng đáp ứng hợp lý và chi phí thấp.
VII. Vai trò của công nghệ thông tin IT trong vận tải
Sự phức tạp và qui mô hoạt động vận tải làm cho vận tải trở thành lĩnh vực cực kỳ quan trọng để sử dụng hệ thống công nghệ thông tin trong chuỗi cung ứng. Việc sử dụng phần mềm để xác định lộ trình chuyên chở đã và đang trở thành ứng dụng IT phổ biến nhất trong hoạt động vận tải. Phần mềm này cần các dữ liệu đầu vào về vị trí các khách hàng, qui mô lô hàng, thời gian giao hàng mong muốn, thông tin về hạ tầng giao thông vận tải (như khoảng cách giữa các điểm vận tải) và năng lực chuyên chở của xe tải. Những dữ liệu đầu vào này sẽ được sẽ được xử lý để cho ra giải pháp tối ưu hóa về các tuyến đường bảng kê chi tiết hàng hóa cho mỗi xe tải nhằm giảm thiểu chi phí trong khi vẫn thỏa mãn những ràng buộc về giao hàng.
Cùng với phần mền xác định lộ trình, phần mềm đóng hàng lên xe tải giúp gia tăng hiệu quả sử dụng đội xe. Với việc tính toán kích cỡ container, qui mô và trình tự giao hàng, phần mềm thiết lập kế hoạch để đóng hàng lên xe một cách hiệu quả trong khi vẫn tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc dỡ hàng và/hoặc xếp hàng dọc lộ trình chuyên chở. Sự đồng bộ hóa giữa phần mềm đóng hàng và phần mềm lập trình tuyến đường đi rất quan trọng bởi vì lượng hàng hóa chất xếp lên một xe tải ảnh hưởng đến lộ trình và hiển nhiênlộ trình sẽ tác động đến những hàng hóa nào sẽ được chất xếp trên một xe tải.
IT cũng khởi đầu cho việc sử dụng hệ thống định vị toàn cầu (GPS) và khai báo điện tử với điểm đến sắp đến. Hệ thống định vị toàn cầu giám sát (thời gian, vị trí) sự dịch chuyển của phương tiện vận tải. Thông tin này cho phép cải tiến năng lực đáp ứng về thời gian giao hàng cho khách hàng của công ty. Khai báo điện tử có hữu ích trung nhiều trường hợp, từ việc hải quan Mỹ nhận được bản kê khai hàng hóa của tàu nhiều ngày, thậm chí nhiều tuần trước khi tàu cập vào cảng của Mỹ cho đến việc tài xế xe tải thông báo cho bộ phận nhận hàng của kho hàng xe tải dự kiến đến sớm 30 phút. Chức năng khai báo cho phép mọi công việc nhận hàng đã được chuẩn bị sẵn sàng khi xe tải đến vì vậy các công việc bốc, dỡ hàng và quản lý thông tin được thực hiện một cách hiệu quả hơn.
Vấn đề phổ biến trong việc sử dụng IT trong vận tải liên quan đến sự hợp tác giữa các công ty và tầm nhìn hạn chế đưa vào trong một số phần mềm vận tải. Sự hợp tác giữa các tổ chức kinh doanh là nhân tố quyết định trong vận tải vì đây là chức năng thông thường được mua ngoài và thường không liên quan trực tiếp hoặc đối với người gửi hàng hoặc khách hàng của họ. (người dịch diễn giải: hoặc người gửi hàng hoặc người nhận hàng- ký hợp đồng với người chuyên chở, người còn lại không trực tiếp ký hợp đồng dịch vụ chuyên chở nên khó hợp tác với người chuyên chở). Vì vậy, để hợp tác thành công trong chuyên chở, đòi hỏi sự ba hoặc nhiều hơn ba công ty phải làm việc cùng nhau, làm cho sự hợp tác trong tổ chức chuyên chở rất khó khăn. Những vấn đề khác phát sinh do các phần mềm về vận tải chỉ tập trung vào lập trình tuyến đường đi hiệu quả. Phần mềm thường bỏ qua các nhân tố khác như dịch vụ khách hàng và thời gian giao hàng cam kết, những nhân tố có thể ràng buộc việc lựa chọn tuyến đường.
Những người tham gia lĩnh vực này, bao gồm hầu hết các chuỗi cung ứng chính, các công ty lập kế hoạch mua ngoài (ERP) và những công ty tập trung vào chuỗi cung ứng có triễn vọng tốt nhất (những công ty có chuỗi cung ứng được xem như nhóm hạt giống). Đồng thời cũng đã và đang tồn tại một lượng lớn những công ty phát triển từ bên trong, tập trung vào tiến trình quản lý hoạt động vận tải.
VIII. Quản lý rủi ro trong hoạt động vận tải
Có ba loại rủi ro chính cần phải xem xét khi vận chuyển một lô hàng giữa hai điểm trên mạng lưới:
1. Rủi ro lô hàng bị chậm trễ
2. Rủi ro lô hàng không đến được điểm đích bởi vì những điểm giữa hoặc các tuyến
đường nối bị phá vỡ do các thế lực bên ngoài
3. Rủi ro vốn có của vật liệu nguy hiểm
Trong mỗi trường hợp, điều quan trọng là xác định được nguồn gốc rủi ro, hậu quả của nó và hoạch định các chiến lược giảm nhẹ tổn thất phù hợp.
Sự chậm trễ phát sinh bởi vì ùn tắc dọc các tuyến đường như các tuyến đường ô tô hay tại điểm nút giao thông như tại các cảng biển hay sân bay. Khi ùn tăc gây chậm trễ, các chiến lược giảm nhẹ tổn thất cho người gửi hàng bao gồm việc di chuyển điểm tồn kho đến gần điểm đích hơn, sử dụng các tuyến đường nhỏ khác thay thế và xây dựng một vùng đệm cho thời gian giao hàng. Chậm trễ do ùn tắc có thể được giảm nhẹ bằng cách thiết kế một mạng lưới với nhiều tuyến đường đến điểm đích và thay đổi tuyến đường dựa trên tình hình ùn tắc. Chậm trễ do ùn tắc cũng có thể giảm đi bằng cách định phí ùn tắc bởi người sở hữu tuyến đường hay điểm nút giao thông. Chậm trễ cũng có thể phát sinh do giới hạn về các phương tiện vận tải sẵn có hoặc công suất hạ tầng giao thông. Những chậm trễ như vậy dễ có khả năng xảy ra khi tài sản sở hữu của bên thứ ba phục vụ cho nhiều khách hàng. Những chậm trễ như này có thể giảm đi bằng cách sở hữu một số năng lực vận tải và ký hợp đồng dài hạn về cung cấp năng lực vận tải với bên thứ ba. Mặc dù chi phí cao khi sở hữu phương tiện vận tải nhưng đó là phương án tốt nhất trong trường hợp một phần của mạng lưới có mức độ sử dụng phương tiện cao.
Tình trạng (gián đoạn) chia cắt tại các điểm nút và các tuyến đường vận tải có thể xảy ra do các biến cố thiên nhiên như bão hoặc do con người gây ra như khủng bố. Chiến lược tốt nhất để giảm thiệt hại trong những trường hợp này là thiết kế nhiều tuyến đường khác nhau trong mạng lưới vận tải. Ví dụ, trận động đất ở Kobe-Nhật Bản năm 1994 đã làm gián đoạn tuyến cung ứng có sử dụng cảng biển của tất cả các công ty. Một số công ty như Toyota có thể khôi phục nhanh chóng vì họ đã tăng cường vận chuyển qua các cảng biển khác trong mạng lưới vận tải của họ. Tương tự, trong thời gian công nhân cảng California đình công năm 2002, nhiều công ty đã thu xếp vận chuyển hàng hóa qua các cảng khác.
Khi xem xét rủi ro chậm trễ và gián đoạn, điều quan trọng là xác định nguồn gốc các rủi ro liên quan trong toàn mạng lưới. Ví dụ, dự kiện 11/9 2001 đã làm gián đoạn hoạt động vận tải hàng không trên toàn nước Mỹ. Chiến lược sử dụng các tuyến đường thay thế vô tác dụng trong trường hợp này vì không tuyến đường hàng không thay thế nào có thể sử dụng. Đối với những rủi ro có nguồn gốc như vậy, lựa chọn duy nhất là giảm khả năng xảy ra các gián đoạn như vậy.
Nguyên liệu nguy hiểm có thể gây hại cho con người và môi trường. Mục tiêu của giảm nhẹ rủi ro này là tối thiểu hóa khả năng xảy ra sự cố và trong trường hợp sự cố xảy ra, thì giảm thiểu tác động. Chiến lược giảm thiểu tổn thất bao gồm cả việc sử dụng các container phù hợp, các phương thức vận tải có mức độ rủi ro thấp, lựa chọn các tuyến đườ ng có khả năng xảy ra tai nạn thấp hoặc giảm tác động đến con người và môi trường hoặc thay đổi đặc tính lý hóa của nguyên vật liệu chuyên chở để nó ít nguy hiểm hơn trong quá trình chuyên chở.
IX. Ra các quyết định về vận tải trong thực tiễn
IX.1. Sự tương thích giữa chiến lược vận tải và chiến lược cạnh tranh
Nhà quản trị phải chắc chắn rằng chiến lược vận tải hổ trợ cho chiến lược cạnh tranh. Họ phải thiết kế các động cơ (sự khuyến khích) chức năng để đạt được mục tiêu này. Trong quá khứ, chức năng vận tải trong các công ty được đánh giá trong phạm vi mà nó có thể giảm thiểu chi phí vận tải. Với mục tiêu như vậy dẫn đến những quyết định làm cho chi phí vận tải giảm đến mức thấp nhưng tác động xấu đến mức độ sẵn sàng đáp ứng khách hàng và có thể làm tăng tổng chi phí của công ty. Nếu người gửi hàng tại một trung tâm phân phối chỉ quan tâm đến tải trọng của xe tải (xe tải sẽ chuyên chở cái gì ) thì anh ta sẽ trì hoãn việc giao hàng để giao hàng với số lượng lớn hơn và ảnh hưởng không tốt đến khả năng sẵn sàng đáp ứ ng khách hàng. Các công ty phải đánh giá chức năng vận tải trên cơ sở kết hợp chi phí vận tải, chi phí dự trữ và mức độ sẵn sàng đáp ứng mà công ty mong muốn cung cấp cho khách hàng.
IX.2. Xem xét việc sở hữu đội vận tải và mua ngoài dịch vụ vận tải
Nhà quản trị phải xem xét sự kết hợp hợp lý giữa sở hữu riêng phương tiện vận tải và mua ngoài dịch vụ vận tải để đáp ứng nhu cầu của mình. Quyết định này phải dựa trên cơ sở khả năng tổ chức hoạt động vận tải hiệu quả của công ty cũng như vị trí (tầm quan trọng) chiến lược của hoạt động vận tải đối với sự thành công của công ty. Nhìn chung, mua ngoài dịch vụ vận tải là phương án tốt hơn khi qui mô lô hàng nhỏ trong khi sở hữu riêng đội vận tải tốt hơn khi qui mô lô hàng lớn và khả năng sẵn sàng đáp ứng là quan trọng. Ví dụ, Wal-Mart sử dụng vận tải đáp ứng nhanh để giảm tồn kho trong chuỗi cung ứng. Do tầm quan trọng của hoạt động vận tải đến sự thành công của chiến lược, công ty sở hữu và quản lý đội vận tải riêng. Điều này dễ thực hiện vì công ty có khả năng sử dụng hiệu quả phương tiện hiệu quả do hầu hết các lô hàng có qui mô lớn. Ngược lại, những công ty như W.W. Graiger và McMaster - Carr gửi những lô hàng nhỏ đến các khách hàng, quan tâm quản lý tồn kho hơn là hoạt động vận tải là chìa khóa thành công của họ. Người chuyên chở bên thứ ba (người cung cấp dịch vụ vận tải) có thể giảm chi phí cho các công ty này bởi vì họ có thể kết hợp các lô hàng của các công ty khác nhau để tiên shanhf chuyên chở. Kết quả, cả hai công ty đều sử dụng những người chuyên chở bên thứ ba để chuyên chở hàng hóa của họ.
IX.3. Sử dụng công nghệ để cải thiện hoạt động vận tải
Nhà quản trị phải sư dụng công nghệ thông tin để giảm chi phí và gia tăng khả năng sẵn sàng đáp ứng của mạng mưới vận tải của mình. Phần mềm giúp nhà quản trị lập kế hoạch vận tải, lựa chọn phương thức vận tải, lập trình tuyến đường và lịch trình chuyên chở. Các công nghệ hiện tại (sẵn có) cho phép người chuyên chở xác định vị trí chính xác của từng xe tải cũng như vị trí các lô hàng mà xe tải chuyên chở. Công nghệ truyền thông qua vệ tinh cho phép người chuyên chở có thể liên lạc với từng xe tải trong đội xe của họ. Những công nghệ này giúp người chuyên chở giảm chi phí vận tải và phản ứng nhanh nhạy hơn với những thay đổi
IX.4. Thiết kế mạng lưới vận tải linh hoạt
Khi thiết kế mạng lưới vận tải, nhà quản trị phải tính đến sự không chắc chắn của nhu cầu cũng như tính khả thi của hệ thống vận tải. Việc không quan tâm đến sự không chắc chắn (sự biến động) sẽ khuyến khích sử dụng các phương thức vận tải giá rẻ và không linh hoạt, vậ n hành tốt trong trường hợp mọi thứ diễn ra đúng như kế hoạch. Tuy nhiên, một hệ thống như vậy vận hàng kém hiệu quả khi kế hoạch có sự thay đổi. Khi nhà quản trị tính đến sự không chắc chắn, họ sẽ tính đến các phương thức vận tải linh hoạt trong hệ thống vận tải của họ, cho dù các phương thức vận tải này đắt hơn. Mặc dù các phương thức vận tải này có thể đắt hơn đối với một lô hàng riêng biệt, nhưng việc đưa các phương thức vận tải này vào để xem xét chọn lựa cho phép công ty có thể giảm tổng chi phí để đạt được mức độ sẵn sàng đáp ứng cao.
13.10 TÓM TẮT CHƯƠNG
1. Hiểu được vai trò của hoạt động vận tải trong một chuỗi cung ứng
Vận tải là hoạt động di chuyển sản phẩm từ một địa điểm đến địa điểm khác trong một chuỗi cung ứng. Hoạt động vận tải ngày càng quan trọng do xu hướng gia tăng chuỗi cung ứng toàn cầu và sự phát triển của thương mại điện tử bởi vì cả hai xu hướng này đều làm gia tăng khoảng các chuyên chở sản phẩm. Các quyết định về vận tải tác động đến hiệu quả (tính sinh lợi) của chuỗi cung ứng và ảnh hưởng đến các quyết định về tồn kho và quyết định về cơ sở vật chất trong chuỗi cung ứng.
2. Đánh giá ưu điểm, nhược điểm của các phương thức vận tải
Các phương thức vận tải bao gồm vận tải đường thủy, đường sắt, đường hàng không, đường ô tô, đường ống, vận tải đa phương thức và người chuyên chở hàng bao kiện. Vận tải đường thủy thường là phương thức vận tải rẻ nhất nhưng đồng thời cũng là phương thức vận tải chậm nhất, trong khi vận tải hàng không và những người chuyên chở hàng bao kiện là đắt nhất và nhanh nhất. Vận tải đường sắt và đường thủy phù hợp nhất để chuyên chở hàng giá trị thấp, khối lượng lớn, không cần chuyên chở nhanh. Vận tải hàng không, người chuyên chở hàng bao kiện phù hợp nhất đối với hàng giá trị cao, khối lượng nhỏ, cần giao hàng khẩn cấp. Vận tải đa phương thức và người chuyên chở nguyên chuyến nhanh hơn nhưng đắt hơn một ít so với vận tải đường thủy. Người chuyên chở hàng lẻ phù hợp nhất với những lô hàng nhỏ, quá lớn để gửi hàng bao kiện nhưng không đủ lớn để chở nguyên chuyến.
3. Thảo luận về vai trò của hạ tầng và chính sách về giao thông vận tải
Hạ tầng giao thông như các cảng biển, tuyến đường bộ, sân bay có tác động đáng kể đến hoạt động vận tải. Với đặc điểm độc quyền vốn có, hầu hết các hạ tầng giao thông yêu cầu phải sở hữu công hoặc điều chỉnh bằng luật pháp. Trong trường hợp sở hữu công, phí tham gia giao thông được xác định dựa trên mức phí bình quân gây nên tình trạng quá tải và ùn tắc giao thông. Điều quan trọng là sử dụng một số dạng phí ùn tắc để bắt buộc người sử dụng nhận thức được sự gia tăng chi phí của mạng lưới vận tải do họ gây nên khi tham gia.
4. Nhận diện ưu, nhược điểm của các phương án thiết kế mạng lưới vận tải
Các mạng lưới được thiết kế để vận chuyển sản phẩm trực tiếp từ điểm khởi đầu đến điểm cuối hoặc qua một điểm tập kết (trung chuyển). Vận tải đi thẳng hiệu quả hơn khi vận chuyển với số lượng lớn. Khi các lô hàng có khối lượng nhỏ, sử dụng các nhà kho trung gian hoặc trung tâm phân phối để giảm chi phí vận tải bằng cách kết hợp các lô hàng nhỏ, cho dù việc tập trung này làm cho việc giao hàng kéo dài hơn và phức tạp hơn. Các lô hàng cũng có thể gom bởi một xe tải, kể cả gom hàng từ nhiều địa điểm hoặc giao hàng đến nhiều địa điểm.
5. Nhận diện các yếu tố cần cân bằng (các mối quan hệ) mà người gửi hàng cần xem xét khi thiết kế mạng lưới vận tải.
Khi thiết kế mạng lưới vận tải, người gửi hàng phải xem xét mối quan hệ giữa chi phí vận tải, chi phí dự trữ, chi phí tác nghiệp và mức độ sẵn sàng đáp ứng khách hàng. Mục tiêu của chuỗi cung ứng là giảm thiểu chi phí trong khi thỏa mãn một mức độ sẵn sàng đáp ứng khách hàng mong muốn.
Câu hỏi thảo luận:
1. Phương thức vận tải nào phù hợp nhất với những lô hàng khối lượng lớn, giá trị thấp? Vì sao?
2. Tại sao việc tính đến sự ùn tắc là quan trọng khi định phí sử dụng hạ tầng giao thông?
3. Wal-Mart thiết kế mạng lưới vận tải của mình trong đó một trung tâm phân phối đáp ứng cho một số cửa hàng bán lẻ lớn. Giải thích tại sao công ty có thể sử dụng hệ thống như vậy để giảm chi phí vận tải trong khi vẫn bổ sung tồn kho một cách thường xuyên?
4. So sánh chi phí vận tải của một công ty bán hàng qua mạng như Amazon.com và một công ty bán lẻ như Home Depot trong hoạt động bán vật liệu trang trí nội thất.
5. Những thách thức về vận tải mà Peapod (một công ty bán hàng tạp hóa qua mạng – tham khảo www.peapod.com- người dịch) phải đối mặt? So sánh chi phí vận tải của một người bán hàng tạp hóa qua mạng và một siêu thị.
6. Theo bạn, tập trung tồn kho tại một địa điểm sẽ hiệu quả hơn trong trường hợp một công ty như bán máy tính như Dell hay một công ty bán sách như Amazon.com? Giải thích bằng cách xem xét cả chi phí vận tải và chi phí tồn kho.
7. Phân tích các nhân tố then chốt có thể sử dụng để phối thức vân tải. Tác dụng của phối thức vận tải?
Bạn đang đọc truyện trên: Truyen2U.Pro